2017年1月1日起，新版新能源補貼政策正式執(zhí)行。其中，國家補貼相比2016退坡20%，地方補貼不得超過中央財政單車補貼金額50%。這意味著購買一輛大于250公里的純電動乘用車，最高將減少4.4萬的補貼。
　　雖然補貼大幅下滑，但是插電式混合動力乘用車市場卻有望迎來爆發(fā)。
　　據(jù)了解，插電式混合動力汽車(PHEV)綜合了純電動汽車(EV)和混合動力汽車(HEV)的優(yōu)點，既能實現(xiàn)純電動模式下的節(jié)能行駛，也能通過混動模式解決續(xù)航里程問題。 　　一直以來，由于插電式混合動力技術(shù)要集成電動車、燃油車兩套完整的動力系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)復雜，因此成本也較高。但是，隨著補貼退坡，PHEV的優(yōu)勢將得到進一步突顯。
　　業(yè)內(nèi)人士認為，PHEV技術(shù)路線一定程度上緩解了補貼退坡、續(xù)航里程要求增加、零部件價格下降難之間的矛盾。2017年PHEV的技術(shù)及市場都將迎來更大的發(fā)展空間。
　　插電式混合動力市場有望迎來爆發(fā)
　　首先，政策補貼退坡后，新能源乘用車企成本壓力增大。從整車成本方面上看，零部件成本下降是解決補貼退坡最直接途徑，但難度較大。新能源車企很有可能向插電式混合動力技術(shù)路線傾斜。
　　華泰新能源研究院院長楊偉斌表示，新能源汽車的成本主要集中在電池上，電池材料的價格不斷上漲，今年上半年想大幅降價不太現(xiàn)實。同時，電機電控方面，當前成本下降得也并不多。
　　“PHEV電池成本比例比較小，對電池成本的敏感度降低。且PHEV電池電量小，批量后可解決電量增加的成本問題。從這個方面來說，PHEV是一個不錯的解決方案。” 楊偉斌強調(diào)。
　　其次，用戶對電動汽車續(xù)航里程的需求不斷提高，而目前充電設施尚未完善，PHEV可以很好解決續(xù)航里程問題。
　　同時，受補貼退坡影響，有分析師認為，春節(jié)后純電動乘用車價格將呈現(xiàn)不同程度的上漲，消費者將更傾向選擇續(xù)航里程更高的插電式混合動力汽車，因此PHEV有望迎來更大的市場空間。
　　華域汽車電動系統(tǒng)有限公司總工程師曹紅飛表示，由于新版補貼政策在純電動乘用車領域的大幅退坡，插電式混合動力本來補貼就不多，下滑幅度相對較少。同時，受充電難以及續(xù)航里程焦慮等因素影響，插電式混合動力更符合終端客戶需求。
　　此外，從趨勢上看，由于B級以上車型整備質(zhì)量較大，只有發(fā)展PHEV技術(shù)，才能將油耗控制在5或4L/100km以內(nèi)，符合節(jié)能和新能源汽車技術(shù)路線圖的規(guī)定目標。
　　市場競爭一觸即發(fā)
　　目前，包括比亞迪、上汽、廣汽、奇瑞、吉利、華泰等大型傳統(tǒng)車企均有PHEV車型布局，主要以中大型的車型為主。
　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2016年插電式混合動力乘用車產(chǎn)銷分別完成8.1萬輛和7.9萬輛，比上年同期分別增長29.9%和30.9%。其中，國內(nèi)自主品牌銷量達7.8萬輛。
　　而外資車企也正加快布局中國新能源乘用車市場，包括大眾、寶馬、通用、福特、豐田等等。從戰(zhàn)略上看，外資車企多數(shù)選擇了先將插電式混合動力車型國產(chǎn)化的路線，以此達到降低成本的目的。
　　據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年國內(nèi)外車企計劃上市的40多款新能源乘用車型中，插電式混合動力車型達19款。補貼下降后，市場競爭將進一步加劇。
　　值得一提的是，還有部分電機電控企業(yè)此前也向高工電動車表示看好插電式混合動力市場，并已開始著手布局。這意味著核心零部件企業(yè)之間的競爭也悄然開始。
　　高工產(chǎn)研電動車研究所(GGII)分析師胡林林認為，在電池技術(shù)提高，續(xù)航里程增加，充電公共設施普及之前，插電式混合動力汽車將作為燃油車與純電動車之間的過渡產(chǎn)品長期存在。
(責任編輯：王杰)