導讀：墨柯認為，確定以電池系統能量密度為標準來補貼，雖然這符合技術發展方向，但也要同時加強管理，確保安全。     2016年12月30日補貼新政出臺，讀后第一感覺，有兩方面超出預期：一是時間方面超出預期，本來以為至少會在春節后出臺，現在趕在元旦之前，也表明了主管部門想好好發展新能源汽車的愿望；二是風格方面超出預期，本來以為還會像2016年一樣，要么簡單直接（如暫停三元電池用于純電動客車），要么悄悄干（不吭聲，拖字訣，拖死一批企業再說），現在看來，主管部門今后將采取更溫和一些、更市場化一些的措施來洗牌，相對來說，這肯定是要好一些的。
    新政出臺后，很多專家、券商研究員都及時跟進做了相關解讀，其中有不少分析得都很到位，非常佩服他們的敬業。這幾天墨柯在家里躲霧霾，也感覺解讀不出什么新內容，不想多說。昨晚7點的天風證券電話會議上，承蒙電新首席楊藻總看得起，在會議上談了下我個人的相關觀點。談不上解讀，只是讀后感。由于語言表達能力差，怕引起誤解，今天上班，就昨天所講的做了下整理，現與大家共享。觀點不一定對，僅供參考。
 
    1、非個人購買的申請補貼，累積行駛里程需達到3萬km。這是一個規范市場發展的大招，會對微型純電動乘用車和電動專用車的發展產生較大影響
    近幾年的發展，我們可以看到，微型純電動乘用車主要是集團用戶購買，個人購買并不多。車企通常會設立一個關聯公司，以創新商業運營模式的名義搞租賃，車企生產后，賣給關聯的運營公司，以此獲得補貼。現在，這種集團用戶的購買，要求累積行駛3萬km以上才可以獲得補貼。
    3萬km是什么概念？如果運營商把車租給消費者用于城市通勤，上下班用，一天一般不超過100km，在年租的情況下，3萬km差不多需要一年，也就是說一年之后你才能拿到補貼。如果不是年租，是月租、日租，時間可能會更長。這意味著車企要有更為雄厚的資金實力，才可以繼續這種玩法。這還是在全部能滿租的情況下，如果有一些車輛租不出去，那這些車就沒有補貼。也就是說，車企就是要繼續這種玩法，也不能像過去那樣擼起袖子甩開膀子干了，必須要認真評估能租出去多少，否則，積壓的資金會更多。
電動專用車分作業類專用車（如環衛車）和電動物流車，基本上都是集團用戶購買，前者市場空間極為有限，而后者確實有很大潛力，大家關注的也主要是電動物流車。目前快遞公司購買電動物流車的并不多，因為還不具備經濟效益（注：一輛電動物流車VS一輛傳統物流車，理論上具備經濟效益，但實際上因為充電時間長，性能也不是很穩定，一輛電動物流車替代不了一輛傳統物流車，需要兩輛、三輛甚至更多，綜合比較就不具備經濟效益了）。那么，這兩年電動物流車都是誰在購買呢，大部分還是上面所說的那樣的關聯公司。因此，道理也是和前面微型車租賃一樣的，這里就不贅述。
 
    2、補貼制度開啟了由“普惠制”向“普惠+特惠”相結合的方式轉變，同時開啟了淘汰和洗牌的進程
    以電動乘用車而言，中央補貼下降了20%，地方配套補貼原來是1:1，現在是不超過50%。綜合來看，補貼總額度大致下滑了40%。而同時期的電池成本不但沒有下降，還略有上升（具體見下面圖表）。對于微型純電動乘用車來說，2015年兩級政府補貼相當于車輛全成本，2016年差不多只能覆蓋電池成本，到今年連電池成本都覆蓋不了。在這種情況下，以補貼為目標的中小企業和投機分子會越來越受不了而退出，從這個角度看，也是規范新能源汽車市場的一個舉措。     電池成本
    電池廠的電芯制造成本。注：①正負極材料和電解液單價元/kg，隔膜元/㎡，殼體蓋板元/套，電池芯理論成本元/kWh。②本表以25Ah的磷酸鐵鋰方形電池來計算，表中僅指A品，若含能夠賣出去的B品乃至C品，2015年底每Wh大概1.2元，2016年底大概在1.25元以上，三元電池因材料的漲價，成本會更高一些。③因時間關系，表中部分類別的成本為推估，不一定很準確，僅供參考。
    為什么說新政開啟了由“普惠”向“普惠+特惠”的轉變？這里的“普惠”是看車不看人，只要賣出去一輛車，不管你是誰，都按規定給予補貼；“特惠”是看人不看車，只給那么幾個“相好的”，其他人不給。今后的發展趨勢應該是“普惠”的比重下降，“特惠”比重增加。
如何理解，就得先大致了解補貼制度的起源。補貼是為了推動新能源汽車產業發展，鑒于電池的成本占比很大，補貼額度怎么確定，實際上是以電池為參照物的。經過這幾年的跟蹤觀察，墨柯認為，中央補貼標準的制定是要基本覆蓋電池芯成本（這里指車企的電池芯采購成本）。按照上表推算，2016年底電池芯的采購成本大致是1.6元/Wh左右，電池系統的采購成本肯定在2元/Wh以上。2017年的電池芯成本目前來看很難下降，同時，對各類車的純電續駛里程的要求都有提高，技術要求也都有提高，這樣，中央補貼要基本覆蓋電池芯成本已經有點困難。為了保障國家看中的大企業的健康發展，可能會以項目方式直接給一部分錢，間接提高給他們的補貼額度。可以預見，這種“特惠”的比重越高，對中小玩家就越不利。
 
    3、確定以電池系統能量密度為標準來補貼，雖然這符合技術發展方向，但也要同時加強管理，確保安全
    這個大家都知道了，明顯是鼓勵三元電池。目前三元電池是一個什么樣的情況呢？一般來說，方形和軟包電池用的基本上還都是NCM111，18650圓柱電池主要用NCM523，電池系統要達到120Wh/kg（純電動乘用車）或115Wh/kg（純電動客車）以上有點難度，但是，如果方形和軟包用NCM523、圓柱用NCM622的話，把握性會大一些。這也是為什么近一階段NCM622前驅體遭哄搶的主要原因。至于NCM811，目前有中國企業在開發，但暫時還沒有發展到應用階段。
    電池能量密度越高，安全方面就越要注意。為了防止大家追逐高補貼而忽視安全，主管部門想出了一個第三方認證的辦法，首先針對更容易出現安全問題的電動客車。這個第三方認證主要是檢測“蓄電池單元熱失控試驗”和“可充電儲能系統熱失控擴展試驗”，前者按熱失控測試條件進行試驗，測試對象不應發生起火、爆炸；后者是從“加熱”、“過充”、“針刺”中選擇一種方法，測試對象不會發生熱失控，蓄電池包在熱事故信號發出后5分鐘內沒有發生外部起火或爆炸。很多人認為要同時通過這兩個測試是比較難的。但從另一個角度看，在這個人治社會，只要人情可及的地方，就沒有什么是真正困難的，辦法總比困難多。
    昨晚電話會議上，天鵬能源陳璇總認為，NCM622技術目前還不是很成熟，她認為今年要達到120Wh/kg（純電動乘用車）或115Wh/kg（純電動客車）還是比較難的，明年倒是有可能。但是，從哄搶NCM622前驅體的情況看，大家是迫不及待想今年就達到。因此，安全可能確實會成為一個問題。總的來看，現有體制下提高能量密度和安全管理是一個比拼魔高還是道高的過程。墨柯認為，目前的管理措施是不夠的，可能還會不斷增加。在這個過程中，政策或許還會有所反復，大家要有心理準備。
這么做同時也是在洗牌。一些能量密度達不到要求的車款將被清洗出這個市場。同時，能量密度更高的電池也不是誰都可以開發出來的，對于電池行業也是一個洗牌。
 
    4、車企和電池廠的合作將更為密切，有利于行業朝更加健康的方向發展
    這里借用一下天鵬能源陳璇總的觀點：車企和電池廠的合作將更為密切。這也體現出了主管部門的良苦用心。前面已經提到，新政表現出的管理思維是較為積極的，而且能夠讓你可能事先判斷和預測大致方向。
    電池路線之爭已基本塵埃落定，磷酸鐵鋰路線將會逐步退出新能源汽車市場。雖然從電池制造方面看，鐵鋰電池轉三元不難，需要的時間也不會長，一兩個季度就可以切換，但是，一個做鐵鋰電池的要比較深刻地理解三元電池是需要時間的，而且，產品從推出到量產應用也需要時間。從車企的角度看也大致如此，兩種路線的電池在性能表現方面有很大不同，原來與鐵鋰電池配合的電機電控等系統，在切換三元電池之后，需要重新思考和設計。在主管部門越來越強調安全的大背景下，車企在切換電池路線的過程中，必須要與電池廠密切配合，否則，拿過來簡單組合，風險會很大。
另外，在貨幣超發、資源價格上漲的大環境下，補貼政策的演進正在事實降低車企的話語權和主導權，推動著車企和電池廠朝合作更為密切的方向前進。3萬km的要求必然會使得側重集團用戶開發的車企將一部分資金壓力轉嫁給電池廠，而補貼的退坡也會使得車企和電池廠在成本分擔和利益分配方面進行再博弈。在這個過程中，需要車企和電池廠相互之間加深理解，朝著利益共同體的方向前進。這也有利于車輛的安全，對主管部門和消費者都是好事，也有利于行業朝更加健康的方向發展。
 
    5、今年的新能源汽車產銷量預計
    說了這么多，大家可能會問，真鋰研究對今年的新能源汽車產銷量是怎么預計的？根據我們對政策的理解，今年總體上還是一個治理整頓的年份，和去年一樣。主管部門心里認定的今年的增長速度可能會在25%左右，最多30%。去年的產銷數據再有幾天就基本上出來了，預計在48-50萬輛之間，比真鋰研究8月時預測的45.4萬輛會好一些。那么，今年可能在60萬輛出頭，應該不會超過65萬輛。2018年之后發展速度會加快。至于到2020年，500萬輛保有量的目標是能夠實現的，這一點不用懷疑。
至于這三類車，墨柯還是堅持認為，A0級及以上純電動乘用車會是風口，微型純電動乘用車、電動客車和電動專用車都不好說。今年及以后的補貼政策是否還會微調，也主要會看A0級及以上純電動乘用車的發展情況而定。當然，為了配合乘用車的發展，充換電設施建設是很重要的，這也是風口。
 
    6、其他
    2016年12月中旬天風證券成都年會上，墨柯曾就補貼政策的走向做了一個自己的判斷，這里就用做本文的結尾吧。
    補貼政策走向預測：
    ①在補貼強度總體不減弱的前提下，地方補貼逐步減弱至取消；
    ②補貼門檻逐步提高，讓國家財政資金的使用更有效率（在龍頭企業可承受的前提下），目的：淘汰一批中小企業的同時“逼迫”有實力的大企業進行技術升級改造；
    ③補貼方式將更為多樣化：采購補貼（普惠制）+ 項目補貼（特惠制）；
    ④有利于國有資本在新能源汽車及最核心的電池領域保持相對控制力。
    現在來看，主管部門相關政策的出臺基本上也是按照這個思路來推進的。只有第4點，目前在政策方面還沒有什么動作。當然，也很難有成文的政策出臺，可能主要還是要靠觀察，看看主管部門和國有資本都做了些什么。
    
(責任編輯：王杰)