“目前，在新能源客車、貨車領域，企業已經出現了結構性的過剩苗頭，動力電池高端產能不足、低端產能過剩的問題進一步加劇。”1月14日，工業和信息化部部長苗圩在電動汽車百人會上如是說。
    根據國務院辦公廳此前印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》，到2020年時新能源產能規劃為200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。不過，現實中投身新能源造車的企業呈現出的熱情顯然更大。統計顯示，截至2016年底，已有32家中國企業在新能源汽車領域進行了產能布局，涉及投資總額達3110.58億元。到2020年，如果這些工廠全部如期投產并實現產能完全釋放，總產能將達到726萬輛。這其中既包括北汽、比亞迪等傳統汽車生產企業，也包括蔚來、樂視等互聯網造車企業。     另一方面，新能源汽車的快速發展也刺激了動力電池等相關領域的發展。據悉，僅2016年投入動力電池領域的資金已超千億元，更有專家預測，當這些產能全部釋放后，動力電池將達到170Gwh/年的產能，這也將是需求量的7倍以上。
    在新能源汽車蓬勃發展的表象下，結構性產能過剩的問題已經開始顯現。
    產能目標高企
    “到2020年，北汽集團要實現新能源汽車年產銷65萬輛、北汽新能源50萬輛的目標。”據北汽新能源總經理鄭剛介紹，2016年北汽新能源全年累計銷量突破5萬輛，同比增長156%。“2017年，北汽新能源的目標為17萬輛。”與此同時，到2020年北汽新能源的產能規模將達到80萬輛。
    在北汽新能源的產銷規劃中，到2020年的增幅，幾乎呈幾何量級增長。與北汽新能源一樣，大多數傳統汽車企業在新能源汽車產能方面均有著明確而龐大的規劃。如：到2020年，比亞迪計劃投資150億元實現60萬輛的產能；上汽集團計劃投資200億元實現60萬輛的產能；長城汽車計劃投資170億實現50萬輛的產能……根據公開資料不完全統計，共有13家傳統汽車生產企業在新能源產能方面公布了具體計劃。
    而且，在目前問題尚未凸顯的乘用車領域，到2020年，上述傳統汽車企業的產能規劃已達446萬輛，涉及總投資額高達1361.08億元，這已經超過2016年全年新能源汽車銷量的10倍以上。
    而在客車及貨車領域，產能結構性過剩問題則要明顯得多。據不完全統計，包括福田汽車、南京金龍等5家商用車、客車生產企業到2020年有共計31萬輛的產能規劃，投資總額也有589.5億元。
    此外，包括蔚來、樂視、萬向、長江汽車等14家新進入的造車企業，涉及的投資總額約為1160億元。到2020年，如果這些產能全部釋放，將產生249萬輛的年產能。不過，對于新進入的造車企業來說，何時能夠拿到生產資質還不確定。截至目前，國家發改委共發出八張新能源汽車生產資質牌照，而在這八家企業中，已經開始造車的企業寥寥。
    有數據顯示，當前生產新能源汽車的企業已超過200家，有超過300多家動力電池企業和系統供應商，其產品覆蓋了乘用車、客車、專用車等各類車型。此前，國家發改委產業協調司處長吳衛直言，當前在汽車領域已經存在著明顯的產業結構性過剩問題。“尤其在新能源汽車領域，近些年增速很快，但出現了比較嚴重的低水平重復建設。”吳衛表示，“在累計獲得生產許可的4000多個車型當中，實際上能夠投產的車型在1/4左右，很多車型的市場成熟度和競爭力并不是很強。”
    不僅如此，2016年新能源汽車行業的增幅較前幾年已經出現了較為明顯的回落。中國汽車工業協會數據顯示，2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%，遠遠落后于2015年產銷3.3倍和3.4倍的增幅。這也為各大汽車企業制定的龐大產能目標拉響警鐘。
    原材料領域問題凸顯
    “目前新能源汽車業低端產能過剩，高端產能嚴重不足，優勢企業和拳頭產品少，在國際上缺乏整體競爭力。”財政部經濟建設司副司長宋秋玲直言。而這一問題，在動力電池領域表現得尤為突出。
    據悉，2016年投入動力電池領域的資金已超千億元，如果這些產能全部釋放，動力電池將達到170Gwh/年的產能。按照電動大客車與電動乘用車1∶10的市場銷售比例來看，這樣的產能規模大約可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求，而根據我國新能源汽車發展規劃測算，這可能是我國2025年后的目標。
    不僅如此，動力電池領域關鍵性的問題還在于“技術水平偏低”。“電池標準缺乏，尤其是尺寸規格標準不足，沒有統一的制造規范，靠各家苦苦摸索。”深圳吉陽智云科技有限公司董事長陽如坤對中國動力電池制造的現狀表達了擔憂：“動力電池制造安全性面臨嚴峻挑戰。規模小，低端產能過剩，高端產能不足。”陽如坤表示，“制造合格率低、安全差、成本高也是動力電池存在的突出問題。”
    
(責任編輯：王杰)