2016年12月30日，財政部、科技部、工信部、發改委等四部委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2017年1月1日開始實施。行業內，這一新政歲末發布已經眾所周知，但“靴子”落地仍然引發不小波瀾。記者第一時間對新政進行了解讀，通過市場實地調查、數據分析以及補貼金額對比，剖析出這一新政帶來的新變化。政策帶來的市場波動已經顯現，能否刺激供給側改革的節奏仍有待觀察。但是，作為政策與消費者之間的紐帶——新能源汽車企業的調整已經展開…… 　　千呼萬喚之后，業界終于迎來了期盼已久的新能源汽車補貼調整方案。2016年12月30日，財政部等四部委聯合下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱新政)。
　　盡管新政落地時間還不足一周，但已對新年伊始的新能源乘用車市場帶來了明顯震動。
　　在2017年元旦小長假期間走訪市場發現，多數國產自主品牌新能源汽車目前均處于“無車無價、只訂不賣”狀態。
　　“由于補貼調整政策剛出臺，目前廠家還沒有制定出2017年各新能源車型的價格，所以現在我們只接受預定。”北京地區一家北汽新能源汽車4S店的銷售人員表示。
　　相比此前出臺的《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新政規定2017~2018年新能源乘用車的國家補貼額度在舊版標準基礎上退坡20%，而地方補貼額度則不得超過國家補貼額度的50%。
　　也就是說，與2016年相比，消費者在2017年購買相同配置的新能源汽車時，購車所能獲得的補貼將最多減少4.4萬元。
　　對此，中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡表示，“新能源汽車補貼退坡，無論對企業還是對消費者來說，都是一種挑戰。補貼減少了，企業通常不會將多出來的這部分成本完全由自己承擔，將部分成本轉移給消費者也是合理的。”
　　多數品牌終端售價未確定
　　走訪市場時發現，由于多數品牌2017年的產品銷售價格還沒最終確定，目前，江淮、比亞迪、吉利知豆等品牌的新能源汽車同樣是“只訂不賣”。
　　對此，相關企業均表示，目前企業正根據新政加緊對2017年產品價格等進行制定，最快將于本月底前相繼出臺。
　　“即便是2017年的產品價格出來了，相較于2016年，價格也會高不少。”一家4S店的工作人員表示，“但如果客戶著急買車，并想享受2016年的補貼政策，4S店現在可提供已上好牌照的車輛(新車)，客戶按照2016年的價格交錢，再進行車輛過戶就可以了，但這樣的‘上牌車’也已不多。”
　　以北京市場為例，購買一輛市場指導價為23.99萬元的北汽新能源EU260車型，其續航里程大于250公里，如果按照此前的2016~2020年新能源汽車補貼政策，即國補+地補1:1的原則執行，國家補貼為5.5萬元，地方補貼為5.5萬元，消費者需花費12.99萬元便可將車開走。
　　如今，新政已正式實施，規定國家補貼在老版政策基礎上退坡20%，同時，地方補貼不得高于國家補貼的50%。
　　因此，同樣是北汽新能源EU260車型，按照新政，該車型的國家補貼從此前的5.5萬元，降低到現在的4.4萬元，地方補貼則從5.5萬元下滑至2.2萬元，整體算下來，消費者購買該車型能獲得的補貼最多將減少4.4萬元。
　　據了解，根據新政，國家補貼和地方補貼以新能源乘用車續航里程為界限，共分為四個級別，其分別為續航里程≥100公里，<150公里;續航里程≥150公里，<250公里;續航里程≥250公里;插電式(增程式)新能源乘用車續航里程≥50公里。
　　與之相對應的國家補貼分別為2萬元、3.6萬元、4.4萬元以及2.4萬元;較退坡之前相比，分別降低了0.5萬元、0.9萬元、1.1萬元以及0.6萬元;此外，地方補貼不得超過國家補貼的50%。
　　這意味著消費者2017年購買新能源汽車較2016年相比將分別少獲得2萬元、3.6萬元、4.4萬元以及2.4萬元補貼。
　　事實上，不只是北京市場，了解到，同樣由于廠商2017年制定的車型價格沒有出臺，比亞迪新能源汽車目前在廣州市場上，按照國補+1萬元地補進行銷售，而廠商一旦公布售價，經銷商將對地補金額進行“多退少補”調整;此外，在上海，上汽榮威新能源汽車仍在按照2016年的補貼政策執行，據其經銷商表示，新的價格政策將很快取代老版政策，而終端銷售價格也很可能高于去年。
　　實際上，盡管補貼退坡對消費者而言意味著購車成本增加，但如何有效消化多出來的成本，同時又不讓企業承擔虧損風險，成為擺在車企面前的首要任務。
　　成本控制未跟上補貼退坡速度
　　“以北京為例，原來國補+地補的比例為1:1，而新政出臺后，國家補貼在原基礎上退坡20%，同時規定地方補貼不得超過國家補貼的50%，這也就意味著原先的1:1變成了現在的1:0.5，因此，整體算下來，2017年補貼退坡幅度達到40%。”北汽新能源股份有限公司總經理助理兼營銷公司副總經理何斌在接受NBD汽車采訪時表示，“企業在生產方面的綜合成本不可能在短時間內一下降低40%，如果這部分費用由企業全部承擔，車企將面臨巨大虧損風險。”
　　“實際上，大家對補貼退坡都已有思想準備，只不過是這次退的稍微多了一些，在此情況下，消費者多承擔一部分購車成本也合理。”安慶衡表示。
　　眾所周知，新能源汽車僅靠補貼難實現長遠發展。財政部經建司副司長宋秋玲曾表示，相比直接財政補貼，借助市場力量激勵和倒逼企業把更多資源投入到產品研發和創新上，可避免部分企業對政策過度依賴和騙補行為。
　　在江淮汽車相關負責人看來，將多出來的部分購車成本轉嫁給消費者，更多是無奈之舉。“目前，除一些一線城市外，很多消費者對新能源汽車還并不十分了解，在此情況下，車輛購置成本上升，勢必會讓消費者對企業品牌及產品的認同度降低。”
　　此外，隨著新能源汽車補貼逐步退坡，以特斯拉為代表的外資品牌競爭優勢將得到進一步放大，如何盡快提升我國新能源汽車企業的競爭力，成為業內普遍關注的焦點。
　　“把產品搞得更好對車企而言是當務之急，產品質量上來了，價格稍微高一點，消費者也會認可。”安慶衡表示。
　　目前，業內普遍認為，我國新能源汽車產業正處爬坡階段，只有不斷培育產業鏈，從各個環節想辦法，才能不斷降低成本。
　　“事實上，對企業而言，降低綜合成本是一項持續性工作，尤其是未來3~4年。”何斌表示，“由于補貼退坡要持續到2020年，如果企業綜合成本不能持續降低，那么將很難彌補由補貼退坡帶來的成本上升。”
(責任編輯：王杰)