2016年是新能源汽車得到廣泛認同的標志年，加之政府出臺多種形式的激勵政策，彌補產品技術成熟度不足和初期的高成本，較快地啟動了市場。那2016年新能源汽車受到哪些政策的影響呢，下面小編就跟大家一起來了解了解。　
1.騙補與補貼退坡     今年新能源汽車行業雖受騙補等事件的影響，增速放緩，但增長幅度依舊高于傳統汽車。此次騙補事件，新能源客車成為騙補隊伍中最大份額，蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車和河南少林客車等5家企業涉及騙補超10億元。而據事后多家媒體披露的完全騙補名單中，88家新能源車企中竟有72家車企卷入其中，涉及金額達92億元之巨。雖然，國家相關部門采取了追回補貼，并以巨額罰款，以示懲戒。但騙補事件波及了整個新能源汽車產業。
    按照規定，從2017年開始，新能源汽車將全面開始啟動20%的貼坡退坡政策，而從2019年開始，則需執行40%的補貼退坡政策。有業內專家預測，隨著春節前消費需求釋放和2017年新能源補貼退坡政策臨近，必將在12月再次噴發，甚至透支2017年一季度乃至上半年銷量，估計新能源汽車在12月銷量將超過10萬輛，全年將超過50萬輛。
2.韓系電池引起的產品波動
    騙補事件對新能源汽車行業帶來的影響無疑是巨大的，導致整個行業的發展步伐隨之下降，而搭載了韓系電池的新能源車企更是雪上加霜。7月，工信部公布第四批《核準電池供應商目錄》，三星和LG等韓系產品并沒有進入目錄，這就意味著搭載了三星和LG電池的新能源汽車不能享受中國相關新能源汽車補貼和優惠。
    受“電池門”影響，搭載韓系電池已上市銷售的新能源汽車不得不回爐重造，安裝“目錄電池”，而即將上市的車型，基本推遲上市計劃。韓系電池風波雖來的突然，單位電池行業的規范化做出了明確的警示作用。
在政策和資本的雙重驅動下，2016年動力電池產能達60GWh。主流動力電池廠目前正處于擴產狀態，但受補貼調整、三元電池暫緩入市、騙補清查、動力電池規范調整等影響，部分企業擴產規劃擱淺；2017年開始產能過剩，可能開始打價格戰，降成本壓力加大。有電池行業內部人員透露：“新能源汽車行業其實還有一段艱難的日子要走，明后年同樣艱難，未來需要把成本降下來。”
    無論是政策導向還市場需求，在動力電池的市場走向中，三元鋰電池正在成為大趨勢。對于動力電池企業而言，最大限度的降低成本，要打破產業鏈環節的壟斷，搭建電池梯次回收利用生態鏈、實現規模化生產制造，在電池標準化的基礎上，實現大規模量產。
3.生產資質的限制
    2016年，在新能源汽車行業能夠不定期登上頭條新聞的便是獲取生產資質的車企。今年，共有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向汽車和江鈴新能源七家車企申請獲批。
    在這七家新能源車企中，有四家非傳統車企和三家傳統車企，由此，有行內專家預計，未來面對更加激烈的市場競爭，傳統車企仍是新能源汽車領域的主角，新晉造車勢力也將有一席之地，而以特斯拉為代表的外資的加入，勢必加劇競爭的激烈化。
    而這場競爭，不再是傳統車企間的較量。根據2015年7月實施的《新建純電動乘用車企業管理規定》，其主旨是激活傳統車企研發生產新能源汽車，為非汽車生產企業或不具備資質的企業生產新能源汽車提供便利。所以，才會涌現大量的新興車企，比如前不久剛拿下生產資質的萬向、江蘇敏安等車企，還有現在炙手可熱的董明珠投資珠海銀隆案、周期性登上頭條的樂視汽車等等，均來源于政府政策對新能源汽車開放和鼓勵的新政策。
    此前，有業內專家表示，在這場生產資質的競爭中，傳統車企雖占有絕對性的優勢，但根據國家的開放性政策和主旨，注定會偏向于非傳統車企，為新興造車勢力提供機會和可能。
4.市場政策不斷成熟化
    生產資質的放開，激活新能源汽車市場，調動傳統車企研發和生產新能源汽車的積極性，政府補貼加速新能源汽車融入市場，為新能源車企和消費者提供福利和保障。近年來，政府不斷出臺相關政策完善和規范新能源汽車市場，為新能源汽車的成長提供便利性條件。
    其中，最受政策影響，崛起和爆發就是自主車企。比如，此前并不顯眼的眾泰汽車，卻一舉成為新能源純電動乘用車市場上的最大受益者，旗下四款車型的銷量總和為1.23萬輛，占據了該細分市場33.04%的市場份額，且四款車型全部進入11月銷量前十強。隨著北汽與眾泰在新能源銷售市場的崛起，自主品牌車企在新能源汽車市場占據絕對位置，為此后的品牌和產品推廣提供基礎。
    事實上，正是意識到中國大力發展新能源汽車的決心，也引來合資和外資車企的注意。比如，在今年3月，通用汽車公布了在華的新能源戰略，其中明確表示，到2020年將在中國市場推出10余款新能源汽車，涵蓋別克、雪佛蘭、凱迪拉克以及寶駿四大品牌，且每年推出至少1款國產混合動力車。而寶馬集團也在今年成都車展前夕舉辦新能源之夜，6款寶馬新能源車齊亮相，助力細分市場布局。大眾集團更是在總理的牽線下與江淮達成戰略合作，合力發展新能源汽車事業。
    不過，眾車企在中國開拓新能源汽車市場的積極性雖值得肯定，但也迫于政府政策壓力。9月22日，工信部發布《企業平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車積分（NEV）并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》），其核心在于，將企業平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分打通。
    汽車行業資深分析師田永秋多次計算，若執行此積分政策車企相應生產新能源汽車的數量。以大眾為列，如果僅從NEV要求角度考慮，假設2018-2020年大眾中國作為一個整體（國產和進口）燃油車產量為400萬、450萬、500萬的話，依據8%，10%，12%的新能源積分比例要求，其所需新能源積分分別為32萬分、45萬分和60萬分。而根據大眾規劃的近期純電動車續航里程基本在300公里左右（使用江淮平臺的話，依據江淮平臺的規劃2020年前也都是300公里續航），依據新能源積分標準250≤R＜350 之間每輛車有4分來計算，大眾中國至少在這三年里需要分別生產8萬，11.25萬和15萬純電動汽車才能滿足基本的要求。
    的確，當前新能源汽車市場更依賴于政府政策才得以發展和進步，所以，當政策有任何變動都會波及地方甚至整個行業的動蕩。但不可否認的是，新能源汽車市場在試錯和發展中前進，而主旨是為市場呈現出更為規范和成熟的新能源汽車。正如全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹撰文時表示：“新能源乘用車不能僅靠京滬限購，未來的新能源車政策更多要考慮如何激發中小城市百姓的購買需求。”

(責任編輯：王杰)