山東是低速電動汽車的主要生產地，產銷量均能占到全國市場的一半左右，再加上這一交通工具正越來越受年輕人的青睞，不少人都看好山東省這一行業的發展前景。不過，由于相關的國家標準遲遲沒有出臺，也沒有政策規范管理低速電動車，導致山東省低速電動汽車行業的進一步發展面臨著不少困境。
　　低速電動車品牌不少汽車有啥它有啥
　　山東省城濟南集中銷售電動汽車的地點當數藥山公園對面的山東摩托車大世界。近日，記者在這里發現，包括麗馳、時風、御捷、雷丁、大陽、微米在內，不少品牌的低速電動汽車都在對外銷售。
　　記者發現，這些低速電動車外觀大多仿造奔奔mini、奧拓、比亞迪F0車型，一般以四輪為主，汽車有啥此類車就有啥，車燈、雨刷、油門、空調、剎車一應俱全，但它們主要以鉛酸電池為動力源，大多由電機驅動，或者是油電混合型汽車。“鋰電池的成本太高，價格也更貴，一旦電池壞了，換個電池都快趕上半輛車的價錢了。”
　　有銷售員介紹，低速電動車的時速在45公里左右，有些速度稍微快一些的也不超過60公里。這些低速電動車價格從3萬多元到4萬多元不等，不用掛牌，不用駕照，買了直接可以上路行駛。
　　在一家電動汽車銷售店中，兩位60多歲的老人正帶著孫女挑選電動汽車。兩位老人家都在槐蔭區，其中一位想要購買一輛四輪的電動汽車接送孩子上學。“現在這個天氣還好點，一到了冬天，天氣太冷了，買個這樣的車能遮風擋雨的。”其中一位老人稱。
　　在一家銷售門店中，記者了解到，這些低速電動汽車的銷量十分好。“一年大概能賣出個四五百輛吧。”不僅有老年人購買，一些年輕人也很青睞小巧靈便的車型。
　　需求多在城鄉接合部中心城區買家不多
　　在雷丁汽車專賣店，店員向記者出示了購車者的發票，記者發現購車者大多數住在齊河、濟陽，或者是在王官莊、黨家莊等城鄉接合地區，城市中心區的購買者并不是很多，十多位購車者中，只有兩位在市中心，一位地址在黑虎泉附近，一位家在燕山小區。該銷售人員介紹，雷丁電動汽車以二級經銷商銷售較多，比如在齊河、濟陽的經銷商。
　　而銷往市區的則以樣式時尚、小巧玲瓏的電動汽車為主。比如大陽電動汽車，店主常先生介紹，大陽電動汽車一開始是園區觀光車，主要應用在公園、旅游景區或者比較大型的社區中，但是現在市區堵車嚴重，停車位又很難找，不少年輕人也開始選擇這種小巧玲瓏的汽車作為代步工具。
　　山東省內某知名低速電動汽車生產廠家一名工作人員告訴記者，小型電動汽車的產銷量，山東省可以占到全國的一半左右。光是2016年前三個月，山東的小型純電動車產量已經超過10萬輛，同比增長了50%以上。
　　該工作人員介紹，對這類小型電動汽車的市場需求，源自三四線城市居民出行交通工具的升級。“他們的出行方式由原來的摩托車，升級換代為現在的小型電動汽車，更加方便和舒適。”該工作人員介紹，“這些區域居民的出行半徑較小，低速汽車基本就能滿足他們的需求。只要充電8個小時，差不多可以行駛150公里，每周充一次電，就基本能保證出行。”
　　目前省內僅5市允許小型電動車掛牌
　　盡管低速電動車的市場廣闊，但是其身份總是“不正”。“我還是不大看好這種四輪電動汽車，交警不查還好，一查一個準，花好幾萬塊錢買個車回去，不敢上路，只放在家里看著嗎?”在山東摩托車大世界，一名前來購車的老人擔憂地說道。
　　一些銷售廠家表示，只要開車不違規，交警一般不查，但是也有銷售人員也表示，現在國家政策不明確，在城市中上路確實需要謹慎一點。“特別是濟南歷下區，最近就曾試點檢查電動汽車，想要買這種低速電動汽車還是要謹慎一點。”一家電動汽車銷售人員說。
　　2012年7月9日，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，在明確了新能源汽車產業主攻目標的同時，也首次明確強調“低速電動車不屬于新能源汽車”，因為其“無法達到機動車安全標準，不具備對于新能源核心技術的支持”。這樣一來，低速電動車不能取得國家核準的機動車牌照和駕駛證，《道路交通安全法》中針對機動車駕駛員違法行為的處罰細則，在面對低速電動車上路時，也往往處于監管“失靈”狀態。
　　在山東，2012年開始，德州、聊城、淄博、濰坊、濟寧5個市作為小型電動車試點城市，購買小型電動車可掛牌上路。
　　2014年，山東省汽車行業協會制定了山東小型電動汽車行業標準，正式對山東小型電動車企業進行準入管理。首批有9家企業獲得準入，準入企業可在試點城市進行掛牌管理。不過在其他地市，這種低速電動汽車上路仍然不合法。
　盡管身份尷尬產銷量卻高速增長
　盡管身份尷尬，低速電動車的生產和銷售一直呈現高速增長的狀態。為此，2016年4月，國家標準化委員會在其官方網站上正式對《四輪低速電動乘用車技術條件》的標準項目立項公開征求意見。
　不少業內人士表示，在低速電動汽車領域存在很多爭議，比如有些小生產廠家違規生產、銷售、非法組裝，交通管理跟不上，易造成交通事故。產生這些爭議的主要原因在于，此類汽車有大量的市場需求，但是身份卻一直不明朗。管理部門應當正視這種市場需求，盡快出臺相關規定，對整個行業進行規范。
　一些品牌的電動車代理商也盼望著能有政策出臺。“市場上有很多雜牌子，質量魚龍混雜，最主要的工藝，都不是自己生產的。”麗馳專賣店的李先生介紹，“如果政策出臺，肯定會有一大批這種小作坊死掉，這就是一個重新洗牌的過程，對于有實力的正規生產廠家來說是好事。”
　4日，山東經信委組織召開低速電動車生產企業座談會，山東多家低速電動車生產企業都參加了會議。生產廠家都建議省政府盡快制定低速電動車產品標準，最好時速不大于70公里;參照低速汽車或摩托車進行管理;可以使用C3或者低速汽車和摩托車的駕駛證。
　會議上還釋放了很多對低速電動汽車行業發展有利的信號。會議稱，山東在未來一定會制定低速電動車產品標準和管理規范，但這同時很可能會導致部分企業被擋在門外。低速電動車很可能是家庭用的第二輛、第三輛車，下一步則是加快升級，如采用觸摸屏、GPS定位、倒車影像等高科技，要比電動自行車安全，不能等同于老年代步車。
　山東省新能源汽車廠家多生產公交車
　與低速電動汽車產銷兩旺的情形相比，工信部目錄中的新能源轎車無論是在生產上還是在銷售上，數量都相對較少。日前，記者從山東省汽車行業協會了解到，全省69家新能源汽車生產廠家，公告內生產企業山東有9家，主要生產的是大型公交車，高速家庭乘用轎車的產量十分少，只有1家廠家生產。2016年前三個月，產量總數為3600輛。
　低速電動汽車產銷規模很大，但是車速低，對電池和電機的要求相對較低，續航里程也不是很高，不可能替代傳統汽車。而在山東，高速電動乘用汽車的生產以及銷量都還是短板。高速乘用車對電池和電機的要求更高，一旦速度高上去，成本上就會相應提高，就像低速電動車市場，如果價格超過3萬元，幾乎沒有人愿意買。
　濟南乾盛比亞迪4S店市場部經理介紹，比亞迪電動汽車“秦、唐”賣得都還不錯，不過，電動汽車的銷量僅占總銷量的20%左右，由于電動汽車的售價較高，銷量不大，為了減少風險，4S店里并不壓車，只接受顧客的訂單。
　與青島相比，濟南高速電動汽車的銷量僅僅能占到其30%到50%，主因就是濟南并沒有地方補貼。“以青島為例，去年一輛‘唐’的補貼能達到3.5萬，2016年開始的幾個月里，濟南也就賣出了五六十臺，跟青島沒法比，但是跟周邊城市相比的話，還是有些優勢。”
　到2016年3月份，全國已有北京、深圳、西安等17個省市明確了補貼標準，不少城市都延續了之前的補貼政策。除了能享受國家補貼之外，還能享受地方政府的補貼政策，北京、西安、河北、哈爾濱等省市按國家標準1：1比例補貼，而深圳純電動乘用車最高補貼8萬元(包括購置和使用補貼)，江蘇純電動乘用車最高補貼2萬元。而在山東，這樣的購買優勢并不明顯。
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