全方位解讀新能源汽車產業：如何實現市場化？
時間:2016-04-20 09:37來源:電動汽車資源網 作者:西顧
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近年來，國家開始狠抓新能源汽車產業車輛及產品質量，相繼出臺了充電設施標準，車輛檢測標準，動力蓄電池回收利用等政策，著手“供給側改革”，開始由注重產能向注重質量轉變。最近多部門又嚴查“騙補”的事情，以及各項政策不明朗，使得整個新能源汽車市場進入一個緩慢發展時期，很多廠商都在觀望狀態，等待政策明朗。不過，進入3月份，我國新能源汽車產銷數據開始回暖，這得益于新能源乘用車的貢獻。企業紛紛搶食市場份額，迎來了新一輪的市場爭奪戰。以下是筆者對于近些年來新能源汽車行情動態的一些拙見，僅供參考，不作指導。
一、新能源汽車市場細微變化分析
現象一：新能源汽車銷量逐漸以乘用車為主
2016年一季度，我國新能源汽車生產62663輛，銷售58125輛，比上年同期分別增長1.1倍和1.0倍。其中，1季度的新能源乘用車總體銷量3.95萬臺，占整個新能源汽車市場的一半有余。可以窺見一斑，即未來我國新能源汽車發展態勢將會以乘用車為主導。
現象二：全國各地4S店和經銷商方興未艾
最近幾年，比亞迪、北汽新能源、吉利、奇瑞等乘用車車企紛紛在全國各地建立4S店，開辟了多種銷售模式。新能源汽車4S店慢慢嶄露頭角，成為車企一支堅強的銷售大軍。各大車企一方面在不斷尋找大客戶，另一方也在全國各地布局4s店。未來幾年，隨著新能源汽車深入人心，各大城市將會陸續出現各類新能源汽車車型4s店，與傳統車4s店并駕齊驅，共同競爭，網店數量有上升趨勢。
現象三：運營商開始在各大展會上冒頭
隨著新能源汽車產業發展，各類經銷商紛紛出現在新能源汽車展會上，而整車廠、零部件企業、充電樁制造企業開始隱退。于此同時，運營商們開始尋求更大的合作伙伴，并且不斷提升自己的運營模式。比如充電樁運營商，商業運營模式在不斷成熟。
現象四：新能源汽車補貼“退坡”加速市場布局
自2009年以來，新能源汽車企業靠著政府、公交公司等采購與招標，以及高額的政府補貼維持企業發展。近些年來，我國在不斷調整新能源汽車產業補貼政策，而各大細分市場政策補貼在逐年的減少。如專用車方面從原來按電池容量每千瓦時補助2000元，到現在的1800元。未來新能源汽車補貼將會逐年“退坡”，甚至“停補”，很可能使這些公司面臨風險和挑戰，這使得許多公司不得不做出調整，來滿足消費者需求，采取多種運營模式和多種銷售渠道，以解決銷路問題。
現象五：并購潮席卷整個新能源汽車產業
新能源汽車產業在國家與地方政府大力支持下，引來了一大批投資人進入到這個行列當中，資本流動比較活躍，資金流動量較大。一些上市企業，包括傳統車企、傳統制造業、網絡公司等開始布局和收購新能源汽車產業鏈企業。一些投資機構，如風投機構，商業銀行等為企業帶去資金。幫助企業解決資金困難。“對接采購交流會”組委會主要負責人介紹說，“新能源汽車產業作為新興產業，且發展需要很多的資金，如研發、設備購置、人才培養等。新能源汽車產業鏈企業資金短缺現象普遍存在，前期資金投入過大，導致中后期資金短缺。”
現象六：新能源汽車產業面臨洗牌
新能源汽車行業發展到一定階段，產品與車輛技術、商業運營模式、盈利模式等慢慢成熟，產銷量和產能達到飽和后，并且庫存與產能過剩，勢必會出現一些龍頭企業，導致整個新能源汽車市場份額被少數企業壟斷，而中小企業只能分到少部分市場份額，慢慢的被排擠出局，而被其他企業并購。在這個階段，市場上會出現優勝劣汰和“大魚吃小魚”的連鎖反應。就動力電池這一塊，2016年許多動力電池企業都有擴產，2016年供需將逐漸趨于平衡。未來動力電池市場集中度將進一步提高，兩極分化加劇，部分小企業、生產能力較差的企業或將被一線企業并購。
二、新能源汽車市場發展過程中遇到的一些問題
新能源汽車市場雖然看似很火爆，實質上是“虛假繁榮”，很多地方都差一把火候，不得不說新能源汽車市場還未真正打開。
（一）政策制定不合理延緩市場化進程
（1）為推動新能源汽車產業發展，國家與各地方相繼出臺了各種財稅獎勵機制與推廣方案，在購買環節采用較高的補貼標準，試圖促進銷售，但由于消費者對新能源汽車意識層面上沒有上去，以及對新能源汽車安全性與充電有所顧慮，并未收到預期的效果，并沒有促進銷售量的增長。
（2）而高額的補貼，很容易被企業利用，并提高汽車與產品售價，從而提高了生產成本與購車成本，最終受害的是消費者。據了解，企業獲得的補貼金額是一輛車制造成本的好幾倍。有車企坦言說，他們完全可以1元錢賣給用戶，或者白送給用戶，都能賺錢。可以想象，這部分利潤有多高。但是，市面上的車輛價格卻虛高，除去補貼外，用戶依舊要繳納很高的購車費用。
（3）不合理的政策催生出企業“騙補”，導致實際的銷量與公布的銷量數據有所偏差，從而導致統計數據的誤差加大。如去年十月數據，工信部與中汽協兩組數據不一致，中汽協10月新能源汽車生產36494輛，銷售34316輛，而工信部數據統計，10月生產5.07萬輛，同比增長8倍。由此可以窺探些許端倪，里面的水分很大。
（4）此外，隨著銷量的增加，也不斷增加了各地政府的財政支出，從而導致很多地方拿不到“地補”。地補無法落地，導致車商無法銷售，而消費者得不到應有的補貼。
（二）“虛假繁榮”導致企業“閉門造車”
（1）政府補貼同時也催生了一些車企盲目造車的現象，哪些車輛補貼高就造什么車。比如，6米~8米新能源客車，2015年產量占新能源客車產量的77%，而新能源客車受政策影響非常大，部分車輛在拿到補貼后不使用的現象凸顯。
（2）車輛和產品沒有經過市場驗證，盲目擴產，使得庫存爆滿，產能過剩，而消費者不喜歡，形成不了粘性，購車欲望下降，導致成交量下降，銷量下降。
（3）由于整個新能源汽車市場尚處于初級階段，商業運營模式、盈利模式與銷售渠道沒有形成一個完美而行之有效的體系，導致企業不知道造什么樣的車和產品才符合市場需求，常常出現“見風使舵”，以及與市場脫軌的現象。山西太原“對接采購交流會”組委會負責人說，“用戶需要什么車？需要什么配套產品？企業應該牢牢抓住市場與用戶需求，而不是盲目的擴產去增加銷售量。山西太原組織的這場會議，將會為大家解決這些問題。”
（三）用戶需求似乎沒有想象的來的猛烈
思考一：國家與企業推廣力度是否真的已經足夠吸引用戶去購買了？
顯而易見，政府做不到，能夠讓消費者100%購買新能源汽車。首先是高額補貼未能達到預期效果；其次是推廣力度不到位。這兩項使得消費者在購車前對補貼與購車價格一無所知，而只能通過銷售員的介紹獲得信息。但是，對大部分銷售員而言，要么夸大事實，要么力不從心。另一方面，國家在環保節能觀念上的宣傳力度是否加大了宣傳，很多地方的宣傳工作也只是徒有虛表，沒有真正打動人民大眾養成節能與環保意識，從而在購買汽車方面，寧愿選擇傳統車也不愿意選擇電動汽車。
企業方面，企業宣傳力度上還不夠，多數企業是通過展會和4S店等傳統形式展示自己的產品， 而網媒等其他創新性產品展示的形式只停留在表面。電動汽車資源網觀察員說，“通過網媒等新平臺宣傳，宣傳力度會相比傳統形式的宣傳力度要大，首先是入口，面向的群體是上億人民大眾，而傳統的宣傳方式面向的只是少部分“過客”。 其次，網媒等有多種展示平臺，專題展示、頁面展示、軟文展示等等。”企業宣傳力度不夠，導致的問題是，消費者不熟悉電動汽車及其配套產品，一些技術參數和產品特征，消費者沒有概念。另一方面，企業常常夸大自己產品性能，比如續航里程上，有報道稱，許多車輛續航里程原本沒有企業宣傳的那么大，用過一段時間后，電池續航里程衰減現象嚴重。
思考二：充電設施建設宏偉目標會不會變成“一句口號”？
（1）電動汽車充電設施建設：按照國務院辦公廳出臺的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，指出到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車充電。2016年，充電樁市場比過去一兩年要更猛烈，許多地區開始大量布局充電樁。但目前的情況卻不容樂觀，一是有充電樁，卻擱置無法使用的現象，導致充電設備老化，充電安全系數降低。二是，電動汽車充電便利性的問題，許多充電建設過于偏遠與隱蔽，用戶很難找到充電設施對車輛進行充電，并且充電難問題顯著，充電時間長外，充電排隊時間也過長。第三，充電設施補貼是否落實到實處，這一點對充電設備商與運營商至關重要，在運營模式還不清晰，盈利模式還在探索階段的充電樁企業而言，得不到補貼，又沒有好的融資渠道的前提下，很難維持日常的維護與完成擴大建設規模的任務。第四，沒有統一的APP運營模式，電動汽車充電設施APP各自為政，而電動汽車用戶需要下載多個APP，去滿足各類充電需求。這些都會影響消費者購買欲望。
（2）從另外一個側面而言，就算國家能夠實現滿足500萬輛電動汽車充電設施建設，那也只能說完成了，至于能不能使用得上又是另外一回事。如果沒有好的城市規劃布局方案，也沒有一個行之有效的解決充電方案，就算每個人都購買了新能源汽車，也只是荒廢在家，被灰塵、樹葉等覆蓋著。其他意向購車者見到如此情景，會不會提升車輛購買欲望？值得商榷！
思考三：新能源汽車售后服務費用真有那么高嗎？
雖然，各大零部件廠商都有質保與維修服務，但對于消費者而言，車輛維修便利性，車輛維修成本也相當重要。目前而言，新能源汽車售后服務還沒有開始布局，車輛維修只能運輸到特定的維修點，或者相關企業派專員對車輛進行維修，這就大大增加了維修成本。有消息稱，9萬的車，維修費用高達14萬，修車費比購車費還要高。
為什么維修費用如此之高，維修成本主要集中在動力電池的更換上。據一位車主向記者坦言，由于車輛已經到了質保期，而要求車主自掏腰包，但是4S店開出的報價讓這位車主無法理解，空調費6000元、車載充電器3000，而動力電池費用高達13萬元。一輛9萬的車，維修費卻要14萬。這位車主說，用14萬加以前的9萬，他可以買一臺很好的燃油車了，并抱怨說，車輛充電不方便，上了高速心就緊張，主要是害怕因為動力不足出現安全隱患。
新能源汽車維修費用真有那么高？還需要進一步調查。
三、如何實現中國新能源汽車市場化？
（一）實現新能源汽車市場化，需“車-樁-人”緊密捆綁在一起。
目前，新能源汽車產業遇到一個極為尷尬的局面，產業鏈內討論最為激烈的是，到底是先有車還是先有樁的問題。筆者認為，車與樁應該同步進行，以往許多充電樁企業是先建樁，然后再給車充電。關鍵問題在于，如果沒有車充電，建的樁只能荒廢與擱置。現在許多充電樁運營商，開始自己開展電動汽車分時租賃業務，讓自己的樁能夠用到實處。
另一方面，國家開始開展“智慧城市”大布局，在城市規劃過程中，必須考慮建設充電樁用地，并考慮充電便利性。許多充電運營商開始著手，把路燈成為充電樁。另外，許多充電新技術與新的運營模式，比如無線充電，快充、快換模式等。
但如果沒有用戶的參與，只有車與樁，車企與運營商也不可能推動整個新能源汽車市場化進程。一是，從購車基數來說，未來私人購買新能源汽車將會占據半壁江山。二是用戶充電頻次要比運營商充電頻次高。
“車-樁-人”三者的結合，讓車跑起來，讓一批人用起來，讓基礎設施完善起來，然后讓市場活躍起來。
（二）實現新能源汽車市場化，必須“四位一體”聯動發展
一是政府牽頭，利用貨幣獎勵工具和非貨幣獎勵工具，扶持新能源汽車發展。（1）要扶持那些已經被市場驗證過的好產品，對于那些不符合市場需求且質量不達標的產品應該予以剔除，以維護消費者生命財產安全。（2）要加強能源供應，如電力供應，加大充電站建設，為蓄能做好準備，為充電設備供應電能。（3）加大對關鍵零部件企業的研發支持，特別是對動力電池企業的支持。四是，鼓勵消費者購買新能源汽車，必須讓利于消費者，購車補貼落實到實處。最后，免車船稅、免購置稅，以及對新能源汽車給予上牌優先權。
二是制造企業多方布局。對于車企而言，首先要保證車輛的品質，加強車輛結構設計與輕量化研發，提高安全性能，以及減輕車身以提高續航里程。另一方面，車身設計要符合大眾消費者口味，不能“閉門造車”。其次，采取多種銷售渠道，運用多種運用模式拓展業務。再次，多方溝通，成立政企事業部，得到政府大力支持，保證國補、地補能夠落實到企業手中，從而保證補貼能夠真正交到消費者手中。再次，與相關零部件企業建立緊密聯系，共同開發設計新能源汽車，以減少成本開支，提高產品技術，互惠互利。另外，對于車企與相關零部件，給消費者更多的質保與售后服務。最后，加強與充電設備商與運營商的溝通，保證車輛有電可充。
三是能源供應企業，包括動力電池企業、電力供應企業與充電樁企業三者的結合，這三類企業是捆綁在一起的，電力企業供電給充電樁企業，充電樁給動力電池充電。電力供應企業做到電力供應充足，采取多種（包括煤炭供電、水電供電，還是太陽能供電等）供電方式，特別是如國網的大力布局，應該科學、合理布局，為新能源汽車發展奠定堅實的基礎；充電樁企業做到充電設備布局恰到好處，讓車輛有電可充；而動力電池企業應該打破技術瓶頸，提高動力電池續航里程的同時，提高電池安全性、一致性。使用壽命等。
四是消費者要加強消費意識，對政府政策不僅熟知一二，同時了解各大新能源汽車產品性能，在購車的時候能夠擇優購買，如了解各地方補貼，車輛性能、動力電池性能，充電設施建設情況等。
只有政府、企業、能源與消費者幾方面聯動，在政府的指導、企業的努力，能源供應，消費者互動下才會使新能源汽車市場更具活力。
（三）社會各界共同聯合，助推新能源汽車產業大發展
除了政府、企業、能源外，還需要媒體等社會各界的聯合，為新能源汽車發展共同筑起一片藍天。
對于媒體而言，應該多普及新能源汽車知識，對新政策、新活動、新技術、新產品的宣傳，讓企業了解市場行情，以做出相應的決策，提高消費者對新能源汽車產業認知，以引導消費者更理性選擇新能源汽車及其配套產品。
新能源汽車發展是一個系統工程，需要社會各界的共同參與，如政府采購、私人購車，汽車租賃，融資機構等各方聯手，從不同角度對新能源汽車產業發展給予幫助與援助，從而使新能源汽車產業走向成熟，使新能源汽車產業真正走進市場。
(責任編輯：admin)
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