新能源客車火爆背后顯隱憂 我們被先進了么？

時間:2016-01-05 10:03來源:輪語匯 作者:西顧
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　　前幾年，筆者走訪了一家商用車企業，它們是客車領域首屈一指的企業，負責人稱他們正在轉型新能源客車，并且重要的是他們的新能源客車是掙錢的，要知道當時特斯拉還在一直虧損，他們卻在掙錢，給筆者的印象很深刻。
 
　　這兩天看到，清華大學教授歐陽明高面對媒體談到“商用車在整個新能源汽車發展過程中的帶動作用是值得肯定的，但今年該領域的增長速度卻有些超乎想象，總感覺哪兒有問題，讓人有點不踏實。”
 
　　看了下數據，這種擔心不無道理，2015年1~11月份，我國新能源商用車累計生產87000輛，同比增長11倍，預計全年產量將超9萬輛，2015年11月銷售超2萬輛，超出了全球其它國家新能源商用車的總和，中國新能源商用車臨界點來臨？
 
　　答案是否定的，之所以今年比去年增長11倍，且臨近年關的時候，新能源商用車的產銷量占據全年的20%以上，相比多家新能源商用車制造商都在加班加點，目的是趕在新年之前，讓自己的產品拿到相應的補貼，這和深圳限牌的時候經銷商通宵賣車是一個道理，真不知道該為這種事情高興還是可悲。
 
　　新能源客車能補貼多少錢？
 
　　2015年4月，國家政府網公布了財政部、科技部、工信部、發改委等四部委聯合下發的“關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知”，這個政策公示了2016年新能源汽車補貼細則以及未來2017-2018年和2019-2020年退坡幅度為20%和40%。
 
　　政策出臺的時候，筆者曾經撰文談到這個話題，比如說2015年補貼的情況如下表，這一方面也解釋了為什么6~8米純電動輕客，占總量的79%，而10米以上車型只占21%，6米車型可以補貼30萬、8米是40萬，加上地方補貼，成本遠低于傳統客車，“至在補貼較高的部分地區，可以達到‘零成本’，因此該車型呈現爆發式增長也不足為奇”歐陽明高教授稱。
 
　　當然，在十一月份，新能源客車銷量創新高，一個直接的原因是補貼開始退坡，2016年政策退坡后，補貼的方式如下表。
 
　　我們看到，2016年新能源汽車補貼細則以及未來2017-2018年和2019-2020年退坡幅度為20%和40%，并且不是簡單地退坡，而是增加了很多細分的技術項目，比如說能耗，原來你只要把電池加大，續駛里程就沒有問題，現在則是你必須滿足能耗等相應指標，這樣淘汰一部分騙補、沒有技術含量的企業，所以，我們看到了11月份銷量的增長，12月份的數據還沒有出來，相信仍然很給力。
 
　   新能源客車比有軌電車先進么？
 
　　正像歐陽明高教授談到“超乎想象，總感覺哪兒有問題，讓人有點不踏實。”新能源客車需要我們如此支持么？
 
　　新能源商用車(主要是指新能源客車)，與乘用車不同，這類型的車輛多數是對公產品，推廣起來更簡單、且客戶抱怨引發的成本不高，只要給予足夠的先進誘惑，比如說成本低于傳統客車，客車廠便會爭先恐后地去生產、銷售，反正錢來自國家，“不掙白不掙”。
 
　　所以，我們看到，新能源客車的推廣效果遠遠比乘用車要好，但是，是否有人回到問題之初？我們國家花錢支持了新能源客車，它比我們原來的另外一種有軌電車先進么？不先進為什么補貼？都是電動車，一個成本高昂國家去補貼，一個價格低廉卻被放棄了。是不是不公平呢？
 
　　因為目前新能源客車主要用在城市公共交通，事實上，讓他們跑長途續駛里程也不經濟，現在我們就公共交通領域對比新能源電動客車與有軌電車三個關鍵點：
 
　　第一、續駛里程、充電時間，有軌電車沒有續駛里程問題，它也不存在動輒數個小時的充電問題，它是按照既定路線運行的車輛，當然公共交通都是按照既定路線進行的，新能源電動客車并沒有太多的靈活性優勢。
 
　　第二、成本，要兼顧建設成本，包括軌道和線束似乎比新能源電動車高，不過仔細分析，每一輛新能源電動客車成本都是單獨的，因為需要單獨的電池，而有軌電車則是多輛車輛共享基礎建設，這方面雙方都沒有優勢，從新增一輛新的交通車來講，有軌電車因為沒有大電池而具有優勢。
 
　　第三、污染，有軌電車和新能源電動客車來講都是應用二次能源電能，能耗相同時排放來類似，不過有軌電車沒有電池以及電池帶來的污染，這個時候來講，也略勝一籌。
 
　　在這樣的情況，我們巨額補貼新能源電動客車，真的是我們先進了？還是納稅人的錢被先進了？ 
 
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