盡管特斯拉執(zhí)行副總裁康德明此前接受媒體采訪時(shí)，仍以“我們要在中國市場有更大的作為”展露雄心，但其卻無法掩蓋，特斯拉在中國的發(fā)展正遭遇瓶頸，且所面臨的問題或許遠(yuǎn)比想象中大。

2015年初的北美底特律車展上，埃隆·馬斯克首度公開了“2014年第四季度特斯拉在華銷量未達(dá)預(yù)期”的消息。

這立刻激發(fā)了媒體的好奇心。因?yàn)椋�人們有興趣觀賞一場“鋼鐵俠”扭轉(zhuǎn)乾坤的好戲，又或者樂于拿特斯拉退去光環(huán)當(dāng)作笑柄。總之，在這場多空雙方的較量中，特斯拉股價(jià)已由2015年2月5日盤中創(chuàng)出的近期高點(diǎn)225.48美元/股，下挫至3月13日的近期低點(diǎn)187.32美元/股。

而事實(shí)上，恰是在2月5日-3月13日，股價(jià)跌幅將近17%的這段時(shí)間里，媒體前赴后繼的報(bào)道，令馬斯克和他的特斯拉團(tuán)隊(duì)就改善銷售，尤其是改善中國市場銷售所采取的措施，暴露在了鎂光燈下。

人們遺憾地發(fā)現(xiàn)，仿佛無所不能的“鋼鐵俠”這次要做的，也不過是加快充電設(shè)施的布局、重組銷售團(tuán)隊(duì)，以及通過裁員削減成本和盡快豐富產(chǎn)品線。

光環(huán)消散后的特斯拉和鋼鐵俠

完全公開的非官方信息顯示，特斯拉于2014年初設(shè)定的全球銷量目標(biāo)為4.6萬輛-4.8萬輛，其中中國占1.4萬輛-1.7萬輛。

然而，相較上述目標(biāo)，特斯拉2014年實(shí)現(xiàn)的全球銷量僅為3.1655萬輛。不僅如此，媒體曝光的一組數(shù)據(jù)顯示，我國2014年全年海關(guān)進(jìn)口特斯拉4800輛，而截至2014年底，全國上牌特斯拉僅有2499輛。

與原定目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)的業(yè)績，或許會(huì)讓馬斯克清醒地意識(shí)到，在他認(rèn)定“潛力非常大”的中國市場，絕大多數(shù)的消費(fèi)者對(duì)特斯拉，并不會(huì)像去年4月歡迎他訪華時(shí)那般熱情。

據(jù)說，正是因?yàn)槭艿搅藷崃覛g迎，馬斯克才決定將特斯拉在華的銷售目標(biāo)從3000輛提高到逾1萬輛；此外，特斯拉中國的員工數(shù)量也于2014年下半年擴(kuò)張了近一倍，攀升至超過600人。

如今，浮華退去，據(jù)媒體相關(guān)報(bào)道，春節(jié)前后，特斯拉中國除少數(shù)如技術(shù)支持和負(fù)責(zé)充電網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目的部門外，銷售、市場、公關(guān)、行政等幾大部門都在裁員。其中，部門裁員比例最高的甚至?xí)�達(dá)到50%，最終，甚至特斯拉中國可能會(huì)裁掉近30%的員工，這意味著其團(tuán)隊(duì)將由600人縮減至400人左右。

更為直觀的感受是，日前，記者走訪了北京僑福芳草地的特斯拉門店，往常人頭攢動(dòng)的景象已經(jīng)不再。與去年相比，前來咨詢、參觀的人流已減少。“原來覺得這車很神秘，現(xiàn)在看也不過如此。此外，店里展示的車型很少，價(jià)格也讓人望而卻步。”一位路過的消費(fèi)者向《證券日?qǐng)?bào)》記者說。

與中國市場的“DNA”不符

可以肯定，特斯拉意識(shí)到了上述消費(fèi)者所說的車型單一及有關(guān)定價(jià)問題。

因此，在目前僅有一款售價(jià)7.1萬美元的Model S的基礎(chǔ)上，特斯拉計(jì)劃，將于今年晚些時(shí)候，推出一款售價(jià)同樣也在7萬美元上下，帶鷗翼式車門的SUV（Model X）；并針對(duì)更廣大中等收費(fèi)人群，于2017年左右，推出售價(jià)約3.5萬美元的Model 3。

“刻薄”的汽車業(yè)界當(dāng)然不認(rèn)為，僅憑這些在傳統(tǒng)汽車業(yè)已司空見慣的“打法”，特斯拉能夠令更多冷靜的中國消費(fèi)者從新“狂熱”，一舉破解其在中國市場切實(shí)面臨的窘境。

面對(duì)冷嘲熱諷，馬斯克還有一招，那便是搶先建成特斯拉獨(dú)享的充電網(wǎng)絡(luò)。而或許正因?yàn)榇耍�坊間才有了馬斯克在公司內(nèi)部下達(dá)“加快于中國布局充電設(shè)施”死命令的傳聞。

公開資料顯示，2014年，特斯拉在中國建成了200多座超級(jí)充電站和超過800個(gè)目的地充電樁，充電網(wǎng)絡(luò)已分布在了全國大小70座城市，并配有特斯拉移動(dòng)通用充電器。
   不過，在幾位接受記者采訪的電動(dòng)車專家看來，特斯拉從設(shè)計(jì)之初就不具備與中國市場深度融合的“DNA”。

“基于居住條件的差異，中國民宅單戶配電能量強(qiáng)度比美國小。”某不愿具名的電動(dòng)車專家向記者介紹，“我國民用住宅配電功率為2千瓦，電度表10安4倍程（專業(yè)術(shù)語）；中小企業(yè)用戶配電功率50千瓦，200安電流，變壓器直接配電；工業(yè)大規(guī)模用戶則由專業(yè)變電站配電。而特斯拉充滿是85度電，以0.2C安全充電進(jìn)行，220V電壓60安培要5個(gè)鐘頭才能充滿。這已遠(yuǎn)大于家庭用戶配電能量強(qiáng)度，更何況特斯拉宣稱其半小時(shí)充滿電能，那也就是要以2C 600安培充電。可以說，我國電能供給體系就不能支持特斯拉的想法。另外，其還面臨接入系統(tǒng)和通信協(xié)議的問題”。

不僅如此，上述專家還針對(duì)此前曾備受推崇的特斯拉“并聯(lián)小電池思路”提出，“每一顆單體電池是一個(gè)獨(dú)立的電化學(xué)體系，宏觀反應(yīng)電動(dòng)勢(shì)各不相同，并聯(lián)在一起直接反應(yīng)就是無窮的進(jìn)行充放電配平過程，所以你大量并聯(lián)，稍有電化學(xué)知識(shí)的人就會(huì)對(duì)之嗤之以鼻，尤其是大規(guī)模的并聯(lián)”。

在很多與記者聊起特斯拉的業(yè)界人士心中，特斯拉做的不過是一款便于極少數(shù)人“炫富”、“曬時(shí)尚”的“玩具”，其目的，或者短期目的，主要是以此令資本市場相信，特斯拉的未來十分明朗。