在政策層面上，國家對新能源汽車推廣力度不斷加大。日前，科技部發布《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》中，計劃到2020年，建立起完善的電動汽車動力系統科技體系和產業鏈，并對電動汽車涉及的核心技術的具體參數提出了明確目標，將為2020年實現新能源汽車保有量達到500萬輛提供技術支撐。

除此之外，環保問題一直是社會關注的熱點問題，由于目前中國汽車保有量高速增長，尾氣成為大氣污染的元兇，公眾呼吁更多采用新能源交通方式出行。而《大氣污染防治法》、《環境稅法》等系列法律法規也將陸續出臺，這些無疑對于新能源汽車是極大的利好。

而縱觀當前中國市場，研究并致力于發展新能源汽車廠家的主要以比亞迪為主。

引領自主品牌新能源價值回歸

在剛剛過去的2014年中，比亞迪在SUV和新能源汽車的發展上取得了全面提升。據相關數據顯示，去年比亞迪銷售的新能源乘用車銷量近兩萬輛，同比增長高達10倍，占據了國內新能源汽車市場近三成的銷量份額。如此強勁的上升勢頭也堅定了比亞迪繼續發力新能源汽車的市場戰略。

“中國是世界上最適合推廣新能源汽車的國家，中國車企要把握機遇，造出接地氣的產品來。”在2014年9月6日舉行的中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福接受媒體專訪時如是說。

2014年被稱為中國新能源車的元年，在持續推進的公務車改革、新能源汽車補貼與推廣等利好政策讓新能源汽車銷量上升的同時，自主品牌傳統燃油車市場份額卻一降再降。然而，目前業界就我國新能源汽車的發展路徑存在分歧。有人認為，中國應該一步到位直接進軍純電動車（動力蓄電池提供電力驅動）；而另一些人則認為搭載混合動力（包括插電式混合動力和普通混合動力）的雙模電動車才是新能源汽車發展的正確方向。

王傳福表示，私家車市場與公共交通市場情況不同，不能“胡子眉毛一把抓”。在私家車市場，雙模電動車最適合我國消費者。在充電站等配套設施不完善的情況下，只有打消中國消費者的“里程憂慮”才能獲得市場的追捧，“加油站網絡建設用了20年的時間，同樣，充電站建設也不是一天兩天能夠建成的。這種情況下最好使用雙模電動車，在城市短途可以用電，長途可以用油”。

在比亞迪的雙模電動車中，“秦”是最為成功的一款，標價為20.98萬元。在一些限牌的城市，“秦”不僅可以輕松上牌，還可以享受高額補貼（6萬元左右），一上市就遭到“瘋搶”。數據顯示，在2013年12月推出的“秦”在2014年總銷量達將近1.5萬輛，2015年1月銷量近2000輛。這個銷量跟傳統燃油汽車比起來并不起眼，但卻早已超過過去5年比亞迪電動車銷量的總和。憑借雙擎雙模技術，秦百公里加速輕松實現5.9秒，最高時速185公里/小時，混合動力模式下能爆發出479N·m的扭矩，百公里油耗卻只有1.6升，頗受廣大消費者喜愛，純電續航里程70公里。

針對新能源汽車，比亞迪在去年提出“542”戰略，為新能源車劃定了新的技術標準。這一戰略的首款車型比亞迪“唐”，已于今年1月20日正式公布30萬～60萬元的預售價格，并同時宣布該車將于今年1季度發布上市。此外，根據乘聯會的數據：去年3月，比亞迪秦插電混動車銷售877輛，第一季度累計銷售2384輛，比亞迪E6純電動車3月銷售255輛，第一季度累計銷售619輛，第一季度比亞迪新能源車總銷量超過3000輛，遠遠超過其他車企的同類產品，比亞迪銷量可觀，又積極布局新能源架構，已經展示出新能源車領軍者的潛力。

多管齊下 比亞迪布局全產業鏈

在公共交通領域，比亞迪也在加速發力，但策略與私家車市場截然不同。

數據顯示，在城市公共交通領域的公交車和出租車，其污染物排放占據了汽車總排放的1／3，但是數量卻只有汽車總量的1.7%。“公共交通領域非常適合推廣純電動車。”王傳福表示，城市公共交通用車有著相對固定的路線和區域， “比亞迪是新能源汽車政策的倡導者，也是政策的受益者。”王傳福表示，2014年以來受系列利好政策推動，比亞迪純電動大巴車已經進入收獲期。他透露，售價為200萬元以上的比亞迪純電動大巴車K9在2014年全年訂單數達5000輛，預計銷售額將達100億元。目前，K9已經遠銷美國、巴西和以色列等國。

此外，比亞迪還擁有環環相扣的全產業鏈，如儲能電站、光伏等新能源產業。一個明顯的對比是：特斯拉電動車風靡一時，但其電池卻需要向松下采購。為了打破這一瓶頸，特斯拉決定與松下合資在美國生產電池。此舉正凸顯出比亞迪在電池、電機、電控、太陽能儲電、光伏發電等全產業鏈布局的優勢和先見之明。

王傳福預言，中國新能源汽車發展的速度肯定要比互聯網和電商快，兩年內，新能源車必將高速增長，對于比亞迪來說，這種增長可能是爆發式、井噴式的。

盡管比亞迪規模較小，仍不能彌補傳統汽車行業利潤下滑。但由于新能源汽車業務增長快速，所以從長遠來看，這是一條自主品牌突圍的路徑。而比亞迪新能源車目前在公交、出租、私人市場的布局已經初見成效。

在環境污染日益嚴重、正實行限車政策的大城市中，新能源車輛能夠保證低碳，起到綠色環保作用。比亞迪電動車在這個契機下，將大力發展一二線城市的市場占有率。

電池革新 磷酸鐵錳鋰打開新局面

對比亞迪來說，發展新能源車的同時，必然要考慮續航/電池的問題，因此，比亞迪一直致力研究新電池。作為新能源汽車的動力電池，比亞迪鐵電池于2002年開始研發，技術全球領先，具有安全性高、循環壽命長、穩定性強等顯著優勢。

而在全球鋰離子電池市場份額中，比亞迪的產量目前已超過將近百分之十，比亞迪公司此前也宣布了將在南美設立大型鋰電池工廠的計劃，隨著生產規模不斷壯大，比亞迪品牌在未來鋰離子電池市場份額的爭奪戰中將更有競爭力。

但規模只能作為代表企業生產能力的數據，在日益現代化的生產環境下，技術水平才是評判企業實力最重要的標準。

電動車的續航里程一直是電動車面臨的瓶頸，目前新能源車所用的動力鋰電池主要有磷酸鐵鋰電池和三元材料電池。而比亞迪研發出的高能量密度新型電池——磷酸鐵錳鋰電池突破了傳統磷酸鐵鋰電池的能量密度，將其密度提升近67%，意味著新電池將提升電動車的續航里程。

磷酸鐵錳鋰電池相對于傳統的磷酸鐵鋰電池來說有更大的能量密度。據了解，比亞迪生產的酸磷鐵錳鋰電池已達到了三元材料水平，而目前在國內大受關注的特斯拉MODEL S，續航里程可達到500公里的奧秘就在于使用了松下的NXA三元材料電池。假使比亞迪將自主研發的磷酸鐵錳鋰電池用于新能源汽車中，國產電動汽車續航能力媲美特斯拉便不再是夢想。

并且磷酸鐵錳鋰電池相比特斯拉使用的鈷酸鋰電池穩定性更高，更加安全可靠。而后者主要用在手機和筆記本電腦上，整車電池散熱性能對于電池的冷卻系統要求嚴苛，后續發展有待市場驗證。而且有業內人士認為，正是因為后者的熱穩定性較差，由鈷酸鋰電池引發的安全事故頻現。

新電池能量密度大幅提升，成本卻不增反降。據了解，傳統磷酸鐵鋰電池的價格遠低于三元材料電池。然而，鈷元素在我國儲量極少，僅占世界總存儲量的1%，多需從海外進口，價格受限。比亞迪研發的磷酸鐵錳鋰新電池中的錳元素在我國儲量則非常豐富，因此今后如在新能源汽車上廣泛應用，長久以來居高不下的新能源汽車價格也有望降低。

比亞迪現有的惠州電池工廠鐵電池產能達2GWh，成為2014年行業龍頭。為提高產能，比亞迪坑梓電池工廠將于2015年建成，可達到年產鐵電池8GWh的總生產規模（可為約2.5萬臺大巴車或超60萬臺混合動力轎車提供電池），成為全球最大的鐵電池生產基地。屆時，比亞迪鐵電池產能將達到10GWh/年。

再與其他新能源汽車品牌比較來看：北汽新能源汽車部分電池、電機技術是利用外包策略，核心技術還有待加強；江淮新能源汽車重點研發新能源汽車核心技術攻關和試驗測試技術；上汽新能源汽車以電池和內外飾材料的環保與輕量化應用為技術亮點。因此從整體核心技術而言，比亞迪比其他自主新能源車的優勢更大。

綜合而言，比亞迪研發的新電池一方面提高了能量密度，減少了車載電池的數量，有助于節約能耗。另一方面，電池成本的降低將直接反映在車價和用車成本中。高續航里程加之低成本，比亞迪無疑解決了當下在電池方面牽絆新能源汽車發展的主要問題。層層嚴謹，比亞迪品牌有望在鋰電池及新能源汽車領域厚積薄發，迎來長久輝煌。

比亞迪緊鑼密鼓地部署自己在SUV市場的產品布局，而且主打新能源牌，是對技術研發能力的信任，“秦”的熱銷也是消費者對比亞迪新能源技術的認可。在新能源領域10多年的潛心修煉，比亞迪已經確立自己在新能源領域領導者的地位。只有繼續深耕新能源技術，并加強對傳統動力車型的研發，比亞迪才能更好地履行自己的環保責任，在新能源領域做到厚積薄發。