宏大的夢想總是讓人興奮。

　　“彎道超車”、“一步跨越”、“趕英超美”……這些美麗的詞匯把純電動汽車一步步推向高潮，引無數英雄趨之若鶩。然而，路好像并沒有越走越寬。長達五年的時間里，純電動汽車每年僅幾萬臺的銷售量，已讓人們驚覺：過度熱炒的純電動汽車概念，會不會只是一件“皇帝的新衣”？

　　一片唏噓聲中，科力遠冷靜地看著這一切。它認為，吵吵鬧鬧的新能源汽車市場，早晚會迎來“改朝換代”的那一天，而科力遠已整整等待了17年……

　　“明年下半年，純電動汽車的熱度將會降低！”科力遠董事長鐘發平一字一句地說著，狠狠地拍了一下沙發。

　　能夠在某種程度佐證他的看法的是，截至2014年9月30日，世界純電動汽車巨頭特斯拉公布的第三季度財報顯示，盡管銷售量創了紀錄，但也只有7785臺。相比之下，豐田在2013年年底，其混合動力汽車的全球銷量突破600萬輛大關，在日本的新車銷量中，混合動力汽車占比已高達40%，2015年更是要超過50%！

　　而就在2014年9月19日，科力遠發布了與吉利合資打造混合動力系統總成平臺，大力推動中國油電混合動力汽車突破性發展的公告，一個巨大的市場或許將漸行漸近……

　　迫兩外企破產，成為全球老大

　　在科力遠被人們所熟知之前，鐘發平在儲能材料領域的研究成就早已享譽業界。

　　上世紀90年代，世界移動通訊產業迅猛發展，與之配套的二次可充電電池成了制約中國高科技產業發展的癥結。當時，年僅29歲的鐘發平已是中科院化學研究所最年輕的研究員，他深感責任重大，懷抱“科技興國，產業報國”的理想和信念，決定以基礎材料為研究方向，無論如何也要縮小中國與世界的差距。一次偶然的機會，鐘發平被借調到原國家科委國家儲能材料工程中心暨鎳氫電池中試基地，作為總工程師承擔“九五”國家“863”重大科技攻關項目——鎳氫電池生產關鍵技術及成果轉化。站在國家級平臺上，鐘發平更有信心在這一領域有所建樹，哪怕用上10年、20年的時間。

　　然而迅速變化的市場，早已給不了中國太多的時間。那時，鎳氫電池作為全球新一代綠色環保產品，廣泛應用于移動通訊、攝像機、筆記本電腦、程控交換機、電動工具和電動汽車等領域，其廣闊的市場前景和利潤增長空間，已讓美國和日本分別制訂了“USABC計劃”和“新陽光計劃”，投巨資支持該產業的發展。相比之下，中國落后了太久。在一次商務談判上，一個外商給連續化帶狀泡沫鎳，這種鎳氫電池的關鍵材料開出了每平米30美元的價錢，而若引進生產線的話，則需要中方付出600萬美元的代價，沒有任何商量余地。看著老外漫天要價，鐘發平沉默了許久。令他倍感痛苦的不僅僅是不能和老外平等地談判，更讓他揪心的是，當時鐘發平已經研究開發出連續化帶狀泡沫鎳生產技術并取得了專利，但由于各種原因一直沒能實現產業化。鐘發平知道，如果他不能迅速將這一關鍵材料國產化，中國將長期受制于人，在未來更會被外國遠遠地甩在后面。于是他決定辭職下海。

　　沒有可借鑒的技術路線、沒有成型的生產設備、也沒有投資方，在一個破舊的食堂里，鐘發平和同事們開始了創業之路。為了攻破一個技術難題，鐘發平曾連續奮戰10余天，其中多次昏迷住院。即便在這樣的條件下，他們先后攻克了二十多道難關，成功地生產出了中國第一卷連續化帶狀泡沫鎳。1998年，鐘發平創建了長沙力元新材料有限公司（簡稱力元新材），實現了連續化帶狀泡沫鎳的規模生產，成為繼美、日、法等國之后,全球第5家連續化帶狀泡沫鎳生產廠家！

　　盡管國內市場足夠龐大，較高的經營壁壘也完全可以讓鐘發平有機會獨霸中國市場，但在產品實現量產的那一刻起，鐘發平就在第一時間把產品送到歐洲客戶手中進行質量檢驗，并全面推行IS09000國際質量管理標準和ISO14000國際環境質量認證。有人懷疑剛起步就進軍國際市場難度太大，然而鐘發平卻無數次對人說過：“我們一定要積極參與國際高檔產業分工，你先進去玩，先在國際舞臺表演，至于說演什么角色先不用考慮，否則你連上臺的機會都沒有！和世界一流企業對話，才能夠實現同步甚至趕超！”一年后，鐘發平終于拿到了IS09000國際質量認證證書，他的第一批產品也打入了國際市場。當時國外幾大生產廠家聯合將價格下調28%，企圖把力元新材扼殺在搖籃中。但鐘發平利用成本優勢打了一場漂亮的“反圍剿”戰，竟然迫使美、法兩家企業相繼破產倒閉,還收購了其中一家公司！力元新材的迅速崛起，讓業界倍感震撼。2002年，力元新材在國內市場占有率達到31.5%、全球市場占有率達到24.1%，當之無愧地成為了全球最大的泡沫鎳生產商，就連日本松下、三洋等公司也逐漸把大部分泡沫鎳訂單從本土供應商轉向了力元新材。2003年，力元新材挺進資本市場，成功上市。

　　然而光鮮的外表下，危機四伏。從年報上看， 2002年力元新材的主營業務收入雖然從2.43億元增至3.72億元，但凈利潤卻從2337.99萬元降到了1964.63萬元。究其原因，一方面是由于主要原材料價格大幅上漲、成本大幅攀升而銷售價格不能相應提高；另一方面則是沒有下游終端產品，相關產業帶動性差、附加值相對較低。

　　其實這一切早就被鐘發平看在眼里。在力元新材上市之前，他就已在暗暗布局了下一步的發展。利用力元新材的上游資源，2001年至2003年，他先后創辦了包括科力遠在內的4家企業，主導開發氧化鈷鋰、鎳氫電池、鉛布材料和鉛布鉛酸動力電池，并相繼投入了產業化。在一次接受媒體采訪時鐘發平表示：“我計劃用3~5年的時間，打造一個產品相關度高、鏈接緊密、增值能力強的，集新能源材料工業、新型化學能源工業、電動汽車工業、電子通訊工業以及冶金加工工業于一體的產業群。力爭用10到20年時間形成產值300億元、關鍵產品市場占有率國內達到60%以上、國際達到30%以上的產業聚集規模，初步形成全國乃至全球先進電池材料及電池的研發、產業基地。”

　　那時，鐘發平的規劃也許在外界看來還是一個遙不可及的夢想，但從2004年科力遠陸續啟動對力元新材的收購計劃時，人們忽然發現，一頭“巨鯨”恐怕真的要浮出水面了。

　　2007年4月，在力元新材完成定向增發和資產注入，對電池資產進行整合之后，科力遠收到了中國證券登記結算有限責任公司的過戶登記確認書，科力遠持有力元新材的股份數增加至16,941,368股，占總股本的13.7%，正式成為公司第一大股東。2008年7月，力元新材第三屆董事會第三次會議審議通過了關于將原證券簡稱“力元新材”變更為“科力遠”的議案，科力遠從此揭開了新的篇章。

　　進軍汽車動力電池

　　鐘發平依然能清晰地記得2008年的那個早晨，當他宣布科力遠從此進軍汽車動力電池時眾人驚愕的表情。“他們更沒有想到，六年下來，稍不留神，我們成了國際一流制造！”鐘發平興奮地說。

　　科力遠的轉型并非突然。因行業平均利潤率的降低，這家曾以生產民用電池為主的公司，很早就察覺到普通泡沫鎳及鎳電池已步入產業成熟期，而用于電動汽車方面的動力電池用泡沫鎳則是一個相對嶄新的市場。

　　其實電動汽車并非新生事物。從1997年日本豐田推出世界上第一個大規模生產的混合動力汽車普銳斯之后，混合動力汽車在三年之內，迅速風靡全世界40多個國家和地區，其高度的節能減排性能堪稱汽車界的“完美之作”。雖然我國起步較晚，但在2001年國家就啟動了“863”計劃電動汽車重大專項。其中電動汽車包括：混合動力、純電動和燃料電池汽車，稱為“三縱”；其配套系統：多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池，稱為“三橫”，這便是被后人總結的“三縱三橫”的開發布局。那時，國家一下子投入24億元左右的資金支持新能源汽車的發展，讓所有汽車界的人士都無比振奮。奇瑞、東風、一汽、廣汽等八大車企率先而動，紛紛從傳統汽車轉向新能源汽車的研發。對它們來說，這無疑是汽車行業重新洗牌的絕佳機會！

　　然而遺憾的是，直到2005年我國還沒有任何一個電動車項目進入商業化生產。“相比于純電動車，混合動力的技術要成熟得多，這也成為各大車企最先考慮的切入點。但五年時間下來，中國連混合動力汽車用的一塊電池都做不出來！”鐘發平對《中國機電工業》說。

　　科力遠已經急不可耐。那時，隨著全球混合動力汽車的大發展，鎳氫電池作為當今世界上最環保的電池，具有高比功率、充放電電流大、無污染、安全性能好等特點，已經廣泛應用在油電混合動力汽車上。雖然科力遠尚未涉足這一領域，但憑借科力遠所掌握的鎳氫電池材料技術，以及長期以來在民用電池領域積累的經驗，打造出世界領先水平的油電混合動力車用鎳氫電池也并非沒有可能。但鐘發平知道，這個過程將無比艱辛。“難，我們就放棄了？難，我們就不干了？我們科力遠人肩負著中國節能減排的偉大使命！”

　　2008年8月18日，科力遠牽手全球第三大電池供應商香港超霸，成立湖南科霸汽車動力電池有限公司（簡稱科霸），推出“電動汽車用鎳氫動力電池組及車載工程化能量包”項目，正式踏入汽車動力電池行業。

　　就在科霸公司成立的第二年，國務院正式出臺了《汽車產業調整和振興規劃》，首次提出新能源汽車戰略，決定以貼息貸款方式，安排200億元資金支持新能源汽車及關鍵零部件產業化。在針對公共服務領域的購車補貼中，混合動力汽車按照節油率分為五個補貼標準，最高每輛車補貼5萬元。

　　頻頻釋放的利好政策，給剛剛成立的科霸營造了良好市場環境的同時，也使市場競爭愈發激烈。那時，在中國油電混合動力汽車鎳氫電池領域，中山中矩和湖南神舟已在業內嶄露頭角，它們不僅開始給長安小批量供貨，還參與了包括863、奧運會、世博會等項目，而科霸自主研發的CP8模塊電池仍處于研發階段，尚未定型。沒能搶占市場先機的科霸拼命追趕，終于在2010年為長安專門開發了一款CP4電池，并通過了機箱結構設計以及高溫高原、道路可靠性等試驗，最終讓長安提起了PSW（零件提交保證書）簽署，認可了科霸及其制造的產品。

　　值得一提的是，在研發鎳氫動力電池的過程中，科力遠并沒有放松在上游材料領域的布局。2009年10月16日，科力遠與金川集團簽署合作框架協議，由科力遠控股組建合資公司，就鎳氫二次電池、動力電池等產品開發進行全面合作。此次合作意義非同一般。要知道，金川集團擁有亞洲第一大、世界第三大的鎳礦，其所在地金川的鎳和鉑族金屬產量占中國90%以上，是中國最大的鎳鈷生產基地,。與金川牽手，科力遠保證了公司的原材料供應，也令公司的上游產業鏈得到進一步完善。

　　在鐘發平的推動下，科力遠不僅完成了從金屬原料到核心材料泡沫鎳、從儲能材料到鎳系列動力電池、汽車電池能量包的產業鏈布局，2010年，科力遠還獲得國家發改委批復，在公司總部成立先進儲能材料國家工程研究中心。中心的成立，從一定程度上證明了科力遠可以代表我國在該領域工程化技術的最高水平！“當一些投機者都在思考怎樣投機取巧賺得國家補貼時，我們科力遠人心無旁騖，無比純粹地堅守夢想！”鐘發平說。

　　然而，一直尋求通過鎳氫電池路線來布局新能源汽車市場的科力遠，卻深深感到自己的地位岌岌可危。那時，中國的混合動力汽車市場依然沒有一點兒起色，據科力遠2010年和2011年年報顯示，科霸公司的營收均為零。香港超霸終于做出了撤資的決定，被鐘發平寄予厚望的科霸動力電池業務一時陷入絕境。與此同時，外國巨頭垂涎中國市場已久。尤其對于混合動力汽車王者豐田來說，與其在全球創造近百萬輛的銷售業績相比，中國不足5000輛的銷量令它“倍感羞愧”。鐘發平知道，科力遠的產品尚不成熟，與外國巨頭相距甚遠，如果不能迅速在市場上得到鍛煉，一旦外國企業涌入，后果將不可想象！

　　收購松下子公司，打入豐田供應鏈

　　就在此時，一次日本家電行業的兼并重組，意外地為科霸帶來了絕處逢生的機會。

　　2009年年底，日本松下電器公司宣布收購三洋電機株式會社。然而這場看似無比正常的商業行為卻引發了全球鎳氫汽車動力電池行業的一場大洗牌。原來，當時全球生產鎳氫汽車動力電池的有三家企業，一家是豐田汽車與松下合資的PEVE（豐田持股80.5%），另一家是三洋電機，剩下的一家就是松下的全資子公司湘南工廠。因此，松下一旦收購三洋，其在鎳氫汽車動力電池領域就可能構成壟斷。為了減少經營者集中對市場競爭產生的不利影響，中國商務部要求松下出售旗下一家生產車載用鎳氫電池的子公司。再三權衡之下，松下選擇了神奈川縣茅崎市的湘南工廠。

　　從1992年就開始與日本豐田聯合研究混合動力汽車電池，1997年正式為豐田普銳斯批量供貨的湘南工廠，可謂全球混合動力汽車鎳氫電池的發源地。此次全球招標，令全球所有電池企業都興奮無比。然而，在第一輪招標之后，包括科力遠在內的國內幾家參與競標的企業全部鎩羽而歸，只有日本磁帶公司（TDK）競標成功。原以為事情就此告一段落，細心的科力遠發現松下竟持有TDK5%的股權！這意味著該筆買賣構成了關聯交易！科力遠迅速將情況上報給商務部，同時積極著手準備第二次競標。在科力遠的努力下，2011年2月，凈資產4.9億元、且沒有任何應付賬款的湘南工廠被科力遠以4000萬元人民幣的價格拿下！“全資收購湘南工廠之后，科力遠同時擁有國際國內專利323項，成為我國極少數幾家能在全球發達國家生產、銷售自己產品而不會涉及侵害任何人知識產權的公司。”鐘發平驕傲地說，“根據合同約定，這些專利不僅科力遠公司工廠本身可以使用，任何由科力遠控股的旗下公司也都可以免費使用！”

　　通過收購湘南工廠，科霸一躍成為全球混合動力汽車電池領域的一流供應商之一，科霸的競爭對手不再是中炬和神舟，而變成了PEVE和三洋。鐘發平知道，真正的挑戰才剛剛開始。

　　用“走鋼絲”來形容后續的并購過程并不為過。鐘發平自知不論是經營管理，還是設備全自動化方面，科力遠是比不過松下的。因此當業界都猜測科力遠會派多少管理層去日本湘南工廠工作時，鐘發平做出了一個出人意料的決定：一個人都不派，不會實現中方對這家日本企業的控制。他甚至對日本員工說：“科力遠的到來只是為了支持湘南工廠，證明湘南工廠比三洋做得更好。松下總公司不要你沒關系，但是科力遠認同你的價值。”其實對科力遠來說，湘南工廠3700多項并沒有形成專利的工藝訣竅彌足珍貴。“倘若以提防和控制的心態去管理，肯定事倍功半。而一旦抓住人心，親如一家，很多問題便迎刃而解。”鐘發平對《中國機電工業》說。

　　鐘發平的“攻心術”使湘南工廠得以平穩過度，日方不僅主動提出裁減日本員工，還提出要將工廠設在中國，以降低成本、提高競爭力。更重要的是，它們依然把豐田、本田這兩個大客戶牢牢抓在手里。據統計，2011年5月至12月，湘南工廠累計完成產銷量28350臺套，主要客戶就是豐田和本田。科力遠2012年的年報顯示，湘南工廠當年的凈利潤超過3400萬元，接近當時4000萬元的收購價，算上2011年下半年賺取的利潤，科力遠在第二年年底便掙回了4000萬元的投資。

　　“我之前從沒想過自己很快就成了豐田的供應商。”鐘發平說，“但是我知道，就算沒有收購湘南這個機會，我們也會有其他國際化的動作。就算國內沒有市場，你也不能等，等就等于死！”

　　經過這次收購，科力遠也為國內客戶解決了電池技術的問題，但由于湘南電池需要從日本進口，價格較高，客戶要付出很高的代價實現批量化生產。于是，科力遠在2012年3月31日正式啟動了湘南中國化即“X項目”，計劃在2013年10月，在湖南長沙基地成功復制一條日本湘南工廠的產品生產線，包括生產設備、制造工藝的建設，生產出同樣品質的電池。

　　很少有人相信科力遠會把湘南工廠的生產線完全復制到中國來。員工素質、工作環境、管理思路……人們懷疑這些飽受外界詬病的問題，科力遠是否真的能夠解決？“為了把湘南工廠復制過來，我們的員工連續四個月每天工作13小時，從不休息，讓湘南工廠看到了一個自強不息的團隊。他們愿意幫助這樣一個團隊實現在中國的發展，他們愿意！”鐘發平激動的心情溢于言表，“我為科力遠人感到驕傲就在這點上，剛開始什么都不懂，靠自己以勤補拙，贏得尊重，自強不息。”2013年10月28日，中國首條鎳氫汽車動力電池全自動生產線在科力遠長沙工廠正式投產，中國正式擁有了獨立掌握混合動力汽車電池的制造工廠。這不僅意味著中國汽車動力電池制造技術與世界最先進水平的差距至少縮短20年，還使得鎳氫電池的生產成本比日本降低30%以上！更令鐘發平倍感自豪的是，從贏得尊重，到逐漸平等，再到相互信賴，長沙基地和湘南工廠幾乎已呈一體化的存在。一名湘南工廠的日本高管曾嚴肅認真地對鐘發平說：“我真的感覺到了你們把節能減排的事業當作你們的夢想，我真的感受到了，你們不是說說而已。”

　　值得一提的是，在長沙基地建設過程中，科力遠加大了在稀土資源領域的整合速度。稀土是混合動力汽車電機、電池的關鍵原材料，每生產一臺普銳斯電動機需要1公斤釹，每塊電池需要10至15公斤鑭，釹和鑭都是稀土金屬的一種，而中國豐富的稀土資源給生產鎳氫蓄電池單體模塊提供了降低成本的可能性。2012年6月，科力遠先是通過“增發股份+現金”的方式，欲收購益陽鴻源稀土有限責任公司100%股權。又在同年10月以30%的股份參股湖南省稀土產業集團有限公司，基本完成了科力遠在上游原材料領域的布局。“以前，松下賣給福特的電池包要價45000元，我們現在把電池包的生產成本降低了30%，這就是我們科力遠人干的，硬生生把成本降得這么大！”鐘發平說。

　　迎難而上，抓住鎳氫電池不放松

　　科力遠在海外市場擴張迅猛，每年給豐田、本田的供貨量就達到7萬臺套。然而風光的海外業績掩蓋不了國內市場羸弱的事實。2012年全年，中國僅僅銷售出了12000輛混合動力汽車，而其中絕大部分還屬于政府采購。“難，誰都知道難，除了動力電池以外，還有電池管理系統、發電機、變速箱、動力總成系統……這些能不難嗎？但是一些整車廠竟然畏難！最后大多數車企都放棄了油電混合動力的研究方向，只剩下長安、吉利等少數幾家企業仍在堅持。”談起中國的汽車工業，鐘發平忍不住激動起來。

　　向來受政策影響較大的中國車企，似乎從一開始就有著“惰性”的基因。改革開放之初，為了滿足國內物質需要，各大車企本著提高自身研發能力、渠道建設和服務水平的初衷，紛紛與國外車企合資。然而，鐘發平遺憾地看到，十年之后，我們換回的東西很大程度上只有每年的分紅！尤其對于合資品牌而言，盡管中方占股50%，但技術、研發幾乎插不上手。“確實一年一兩百億的利潤能讓你活得很滋潤，一些整車廠居然只拿出利潤的10%投入在研發上！能研發出什么來？慢慢就變成一個懶漢了，慢慢就無所事事了，慢慢就是溫水中的青蛙了，慢慢你什么都沒了……”鐘發平說。

　　這些年，鐘發平一邊積極融入世界一流混動汽車的配套體系，一邊積極與國內整車廠溝通，鼓勵它們把混動汽車做起來。然而自從2010年6月國家出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》之后，中國一夜之間卻冒出許許多多的純電動汽車研究中心，整車廠的研究方向竟發生了偏移！更讓鐘發平沒想到的是，事情愈演愈烈。2012年，國家繼續出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，提出要以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛！

　　當大多數人都在為新政策歡呼的時候，鐘發平對此卻有不同的看法：“這些年我們在混動汽車領域的努力幾乎功虧一簣。明明再努力一下就可以實現突破，現在卻急于求成，要‘彎道超車，一步跨入共產主義’！”說到這里，鐘發平無比激動，“他們說混合動力汽車只是過渡產品，而我看純電動汽車才是過渡！”

　　作為曾經的國家科委工程研究中心的主任，鐘發平幾乎研究了所有儲能領域的材料。他明白，純電動汽車的核心在電池，電池的核心在材料。而對純電動汽車來說，正極材料一定要達到每公斤250WH才能實現純電動汽車的功效，但是目前我國主推的鋰離子電池從理論上都達不到這個數字。鐘發平曾深入了解國內的電池廠家，他原以為鋰離子電池這種需要高度一致性、安全性、可靠性的產品需要一流的生產環境，但是他看到的都是工人用手來操作，有些企業連自動化生產線都沒有！

　　“一輛純電動巴士要用幾千塊電池，很難達到電池一致性不說，空載就有三噸重，就算你節了油，也沒有節能啊！”在鐘發平看來，車身重量對節能效果的影響十分顯著，而發電廠更是能量消耗大戶。如果汽車用電量上升，發電廠的供電量必然有所增加，這直接導致煤炭的使用量提高。除此之外，從現有的產品上看，純電動巴士上的電池成本高達50萬元，而且只有三年的壽命，不算充電的電費，攤薄下來的電池成本每年就要18萬元，而傳統的燃油巴士每年加油只需12萬元。然而，就算各項補貼政策可以彌補經濟上的損失，鋰離子電池的不可回收性也會給國人帶來無窮后患。“三年后，當一批鋰離子電池淘汰下來，其中的鈷、鎳、鋰、錳等金屬以及無機、有機化合物必將對大氣、水、土壤造成嚴重污染，這些有毒物質該如何處理？現在唯一的方法就是填埋，處理三噸電池至少要花費20萬元！”鐘發平說。相比之下，鎳氫電池在運行中是利用水和氧氣、氫氣不斷轉化的原理，不僅零污染，鎳還具有回收價值，客戶把舊電池交還給科力遠后，可以用7折的價格購買新電池。“混動汽車用40~50公斤的電池包，就能實現40%~50%的節能減排，我為什么要用600公斤~900公斤電池包，實現100%節油？我明明可以用1/10的代價就得到50%，我為什么十倍的代價得100%？”鐘發平始終堅信自己走在正確的道路上，“今天可以完全這么說：如果科力遠人放棄了，那全中國人民也就放棄了，這是個非常遺憾的事情！因此，以我為首的科力遠非常堅定，守著這個陣地，并且一定要用油電混合動力汽車，這樣一個特定階段下符合市場經濟規律和科學發展規律的產品，造福于中國人民，讓我們民生的PM2.5的問題得到很大的改善，我們現在就堅守這么一個東西。”

　　攜手吉利，殺出一條血路！

　　細心的人們發現，科力遠與吉利剛剛組建合資公司，就已經推出了混動汽車總成產品。人們好奇，這家向來以構筑完整動力電池產業鏈聞名于世的企業，什么時候把觸角伸到了動力總成領域？

　　其實，最初打算深入混動汽車總成系統也是科力遠的無奈之舉。用五年時間才打通動力電池產業鏈的鐘發平深感混動汽車產業困難重重，但讓他害怕的并不是一個接一個的難題，而是整個產業，包括電池、總成系統、電控系統、整車等企業都籠罩著一股“畏難”的情緒。鐘發平認為，這么多年積極參與國際高端產業分工的科力遠，應該有所作為，應該積極發揮科力遠多年來國際化的合作經驗，帶動著上下游產業鏈往前走。“至少中國的混動汽車電池已經沒問題了，我再繼續把電池管理系統做好、把總成做好。我用服務國外企業的技術能力和服務理念，來服務國內的企業，你自己不會吃，我就拿勺子往你嘴里送，這有什么呢？我是中國人！我先墻內開花墻外香，然后再回到墻內。”

　　然而，鐘發平知道，僅憑一己之力很難讓事態有所改觀，在科力遠深耕混動汽車領域的五年內，他從未停止過尋找同路人。

　　幸運的是，他遇到了吉利董事長李書福。在接觸的過程中，鐘發平發現兩人經營企業的思路、對行業的看法竟有很多相同之處。從發展路線上看，和科力遠一樣，吉利在發展過程中也是走的國際化的路子。不論是2009年收購澳大利亞DSI自動變速器公司，還是2010年100%控股沃爾沃轎車，吉利已然在中國汽車界獨樹一幟。“兩家民營企業在經歷國際化進程之后，必然會走在一起。”鐘發平特意強調了“必然”二字。他解釋說，在國際化融合的過程中，合作共贏的理念深深植入到科力遠和吉利的企業文化中去，成了企業文化的基因。比如吉利強調誠信、合作，科力遠的特質是值得信賴。既然我們跟國外企業合作得很好，為什么不能跟國內企業走在一起呢？“其實中國企業能真正實現國際化合作的并沒有很多，而國內企業之間，一汽跟二汽有什么合作？長安跟廣汽有合作嗎？你看不到的。雖然它們都說自己跟豐田、本田、奔馳、寶馬有合作，但那只是合資。那么科力遠和吉利就來開一個篇看看，中國企業之間可不可以有真正的合作！”鐘發平說。

　　對任何一家汽車企業而言，打造混動汽車總成系統并非易事。“關鍵是我來干，還是我們來干，還是更多的我們參與到一起干。”鐘發平始終認為，這件關乎中華民族、中國汽車產業、中國節能減排、中國城市PM2.5改善的偉大事業，是值得每一位汽車人粉身碎骨要做的事。他曾多次跟李書福說，這件事對鐘發平也難，對李書福也難，但是科力遠、吉利、東風、長安、海馬……團結在一起就不一定了。

　　在鐘發平的構想中，科力遠和吉利將打造一個共享的開放平臺，未來當一些整車企業融入到平臺以后，科力遠將推動這一平臺上升到國家層面，獲得國家和政府的支持，而融入進來的整車企業既是股東，又是客戶，有利于提升配件廠對平臺的信心。“我就不相信一些整車廠無動于衷！當中國真正進入油電混動汽車時代，科力遠和吉利構建的平臺至少能讓它們的手上有一根救命稻草，當真的有幾家企業率先突圍成功后，那些無動于衷的企業一定會不知所措！”鐘發平發誓要和李書福把這個事情做好，“肩負使命、不辱使命，我們會號召更多的我們、更大的我們，實現我們中華民族共同的使命和夢想！”

　　今年，科力遠還將增發數億元現金投入到產品研發和市場開拓中去。“有時候投入、研發、投入……是個無限循環的事情，投不投？不投就歸零，如果投，可能很快就死掉，但是還有一個結果，那就是殺出一條血路！現在看來，我們至少快殺出去了，很快就會殺出去，曙光就在前方！”鐘發平激動地揮起了雙手。