2016 年 12 月 27 日，四輪低速電動車標準工作組第二次會議在北京召開，“四輪低速電動車”的發展問題再度進入大眾視野，所有的目光都聚焦在新國標下電動車行業的未來走向。一部分觀點認為新國標像一把“達摩克里斯之劍”，電動車的身份博弈仍在繼續，另一部分觀點認為毫無技術含量的車型并不符合趨勢，中消協披露的碰撞實驗讓人擔憂。在此背景下，交通言究社采訪了 3M 中國交通安全系統部首席交通安全教育與政策聯絡官官陽先生。
　　問：官陽老師您好，國家標準委組織召開四輪低速電動車標準工作組第二次會議，引起多方討論。您認為這次會上哪些觀點達成了共識，哪些觀點缺失了呢？
　　官 陽
　　在這次會議上，雖然爭議依然很大，但似乎還是基本達成了一些共識的。比如：將最高速度限定在 40 - 70 km/h ，超過 70 km/h 自動報警；在安全標準方面，根據傳統乘用車的標準進行了下調等等。
　　爭議主要存在于電動車的成本方面，例如在電池類型、車身尺寸與質量、碰撞標準等方面，會上沒有達成一致意見。
　　我認為值得注意的是，這次會議沒有關于路權分配的問題和交通管理方面的聲音，也沒有環境控制、材料再利用、安全改進等領域的技術意見。
　　以下幾個方面的問題會議上都是缺失的。其一是“四輪低速電動車”上路的路權分配問題；其二是電動車因為驅動的改變，安全性是否應當妥協的問題；其三是低速的概念在交通控制領域如何定義和理解的問題。還有，最重要的，安全至上的原則在國家標準制定中的權重問題。
　　以路權分配問題為例，如果允許四輪低速電動車上路，就要為其提供專門的路權，就要修訂《道路交通安全法》、修訂公路和城市道路的各種工程建設標準。其實，這中間有很多值得思考的問題。
　　問：我們注意到剛才您說在低速電動車標準工作組第二次會議上，各方在“安全標準下調”這一點上達成了一致意見。您怎么看待這個問題？
　　官 陽
　　在安全標準問題上進行下調，降低生產成本，對廠家而言表面上簡單看是好事，但其后續的責任，未必能有正面的經濟效果。而且剛才我提到的問題就來了，一輛汽車，因為改變了驅動方式，就可以被賦予在安全配置上進行妥協的特權嗎？
　　我們要注意，標準起草組已經在“最高速度 40 - 70 km/h ”這一點上基本達成了一致。而從事交通控制技術、交通安全管理的專業人士都知道， 40 km/h 是個非常關鍵的分界點，超過 40 km/h 的人車相撞事故，行人死亡幾率超過 90% ！
　　美國 1968 年剛成立道路交通和車輛安全管理局時，第一任局長威廉·哈頓先生有一個非常有名的故事，大致內容是這樣的：
　　當時美國交通事故死傷慘重，他約見了車廠和道路建設的代表們。他對造車的人說：車輛在 40 km/h 以下的時候相撞，司機不至于重傷和死亡，你們能不能做到？——于是就有了防碰撞頭枕、安全帶和氣囊的陸續開發和強制標準。
　　又對修路的人說：車速在 40 km/h 到 100 km/h 時速之間失控，道路的設施能不能讓司機不至于因犯錯而死亡？——于是有了容錯空間和護欄
　　速度在 100 km/h 以上呢？哈頓先生的解釋也很耐人尋味：交給上帝吧！
　　看到這兒，大家應該已經明白了，把車輛最高速度限定在 40 - 70 km/h，這根本不是個安全技術概念，僅僅可以算是一種技術能力。
　　我們繼續回到剛才的話題，在世界范圍內，電池驅動的車型現在已經很豐富了。有真正意義上的新能源汽車，比如“特斯拉”；也有一些在非公共車輛行駛的區域內使用的電瓶車（很多也是低速四輪車），比如機場、火車站、高爾夫球場都用了很多年；還有電動三輪車、電動兩輪車。能夠上機動車道行駛的，只有新能源汽車，除了驅動不同，其他都是汽車的指標。這個規矩不難理解也不能妥協。因為我們的路就是這么設計的安全條件。
　　問：我們注意到，現在市場上很多的四輪低速電動車，都是打著“老年代步車”的旗號來銷售，很多人也認為這種車方便了老年人的出行，您怎么看待這個問題呢？
　　官 陽
　　還是兩個概念的問題。低速不是目的，代步、代替步行才是，這就有兩個很簡單的界定：速度類比是步速，基礎路權局限于步道和非機動車道。那步速是什么概念呢？美國人平均身高腿長，使用的每秒鐘 1.5 米來測算，老年人用的是 0.8 - 1.1 米，交叉口信號控制一般用每秒 1 米，日本企業的工作步速要求是 1.5 米/秒，我國沒有專門的指標，但是合理考慮老年人的能力， 0.5 - 0.8 米/秒是合理范圍。
　　交通控制技術領域有一個重要的公理是 6 秒公理，也就是路要給司機 6 秒的反應時間，因為快速移動中的人，反應是需要距離的，這類技術指標執行的質量，直接影響到道路安全通行條件。
　　如果以代步為目的，按體格強壯的人的步速移動，對老年人的反應能力都是個考驗，所以電動代步車的速度，是因此不能太高的原因，一般理解下，時速達到 15 公里，已經很快了。在這個基礎上，制動、方向、底盤等技術都沒有做本質改變的情況下，只把動力提高上去，缺多少安全考量，不言而喻。
　　問：最后一個問題，您如何評價這次有關四輪低速電動車新國標的討論？
　　官 陽
　　這次的討論更像是低速電動車生產廠家的一次關于技術和成本選型共識的談判。我認為，不管是什么交通工具，首要考慮的應該是安全因素。標準的制定如果僅由廠家圍繞車的配置來討論，是非常不充分的。因為無論是什么車，最終要參與交通，那就涉及到路權、速度、主動和被動安全裝置設置等問題，這是交通安全管理的范疇，所以，這個領域的專家聲音同樣不可或缺。
　　如果從更高遠的角度來看這次社會范圍內的大討論，其實是個進步，它體現了安全至上這一原則的重要性，是我們國家發展到今天這個狀態時在交通安全上開始覺醒的例證，也是一次檢驗我們是不是真的在踐行“安全至上”“關愛生命”的口號的機會。
　　任何發展都不能以犧牲安全為代價。如果我們這次那么大規模的討論，那么多專家和企業坐在一起，面對發達國家已經開始提出交通事故死亡“零愿景”的倡導，我們達成的共識仍然是在安全標準上接受妥協，那只能承認我們的道路交通安全，依舊沒有形成全民共識。
　　謝謝官陽老師接受我們的采訪！
(責任編輯：王杰)