如果說MTP是電池結構創新的1.0時代，那CTC和CTP就是2.0時代。在材料還沒取得突破的情況下，CTC和CTP是電池行業滿足市場要求的最優手段。但是，這前面需要加上“目前”兩個字。從動力電池的發展歷史來看，它的革命性變革都發生在材料突破上，結構創新更適合做過渡。

最早應用的動力電池是鉛酸電池，由英國發明家托馬斯·帕克在1884年設計。當時，搭載鉛酸電池的電動車的續航里程約為40-65公里，最高時速約30公里/小時，不能滿足消費者的需求。而且鉛酸電池具有體積大、質量大、能量密度小、功率密度低的特點，如果想增加續航，只能搭載體積更大的電池，總之就是不實用。

相比之下，燃油車的出現時間雖然比電動車晚，但由于汽油更實用，燃油車反而更早走上了街頭。鉛酸電池被淘汰和燃油車的后來居上，給動力電池行業提供了血的教訓，那就是一切都應以實用為先。

1997年，豐田推出了搭載鎳氫電池的普銳斯混動，給行業提供了新的方向。但是，除了豐田外，大多數車企用的不是鎳氫電池，而是我們最熟知的鋰電池。

這是因為鎳氫電池有三個至關重要的缺陷，分別是循環壽命低、能量密度低、快充和低溫性能差，這三點都是電動汽車補能體驗的關鍵，哪怕占了一條，都會嚴重影響體驗。鋰電池在這三點和空間利用率、低溫性能上都比相比鎳氫電池有優勢。

當然，鋰電池的低溫性能也不見得有多好，搭載鋰電池的電動汽車在冬季，續航普遍要打骨折，可見鎳氫電池在低溫情況下的表現有多差。

從鉛酸到鎳氫，再到鋰，動力電池的進步本質上是材料的進步，因此結構創新更適合做企業的過渡選擇。

另外，就算CTC、CTP是電池行業的終局，也需要不斷“創新”，因為它們本身有局限。

在市場上，關于CTC、CTP的局限性，有很多傳言，流傳最廣的是不能換電和維修費用高，如果細究，有些傳言是站不住腳的。

據多份第三方調研顯示，消費者購車時首要考慮的因素就是續航，而換電是目前最高效的補能方式，可以減少消費者的續航焦慮。但是，這個問題需要全面地看。

換電的效率確實高，蔚來的第三代換電站，完成換電流程只需要四分四十秒，和加油體驗相差無幾。不過，換電模式需要在終端上兩頭發力，一頭是汽車，背后是車企和電池廠，另一頭是換電站，背后也是車企和電池廠，這兩頭都需要更大規模投入。

據業內分析，蔚來三代換電站的成本大概在150萬-200萬元。2023年，蔚來新建1035 座換電站，累計建成 2350 座，投入有多大可想而知。換電站的運營成本也很高，蔚來一個換電站一年的運營成本在30萬-40萬元左右。李斌不久前對媒體表示，Nio Power實現盈利還需要幾年時間，單個換電站一天60單可以實現盈利，但蔚來整個換電網絡距離這個平衡點仍有差距。

更重要的是，當前車企和消費者有更“高效”的選擇，那就是可油可電的混動模式，CTC、CTP是否支持換電就不那么重要了。

CTC技術真正的局限在于，由于電池和底盤、車身的設計是一體，如果發生車身的碰撞事故，電池也可能會連帶著被換掉，這會增加維修成本，這和車企都在推廣一體化壓鑄技術是相似的。

另外，我再補充一個“傳言”，那就是隨著結構創新成為電池行業的發展趨勢，電池廠商和車企的競爭會變多，電池包領域的格局會被改寫。

由于CTC涉及汽車底盤制造，這是車企的優勢地帶，隨著電池廠商推出CTP方案，它們也在向底盤方向滲透。同時，車企隨著CTC方案，也在向電池包、電池模組領域滲透，雙方的交集變多了，競爭不可避免。而在二者的夾擊下，首當其沖的是第三方電池包企業，它們的市場份額會被蠶食。

03 結語

在材料創新上，動力電池行業目前有兩個方向，一個是鈉離子電池，另一個是固態電池。鈉離子電池有很多優點，比如儲量是鋰資源的440倍、耐低溫，但由于它的能量密度低于鋰離子，所以更適合應用在A00級市場，與磷酸鐵鋰互補。江淮釔為旗下的“花仙子鈉電版”，是全球首款搭載鈉離子電池汽車，它的電池包容量是23.2kWh，CLTC工況下的續航只有230km。

固態電池使用固體電解質，替代了傳統鋰電池中的電解液和隔膜，相比鋰離子電池，有著更好的安全性和更高的能量密度。但應用時間較長，電池行業龍頭寧德時代的計劃，到2030年實現固態電池的商品化。

總的來看，盡管動力電池短期內在材料上還無法取得突破，只能依靠結構創新滿足當前日益增長的市場需求。這個結果雖有遺憾，但也有驚喜，那便是中國企業在材料和結構領域都擁有不可忽視的地位，中國企業只能望“洋”興嘆的日子已經過去了。