混動車型爆發，電池廠急擴產

時間:2023-09-24 10:26來源:36氪 作者:韓永昌
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插電混動汽車爆發成為動力電池行業的意外之喜。
 
今年開始，PHEV（插電式混合動力汽車）市場突然火熱，這無疑給電池企業注入了一針“猝不及防”的強心劑。在電芯產能出現全面過剩的局面中，PHEV專用的功率型電芯需求急速增長，有電池廠甚至出現了產能不足的局面。
 
一位電池公司人士向36氪透露，年初公司想押寶儲能作為增量市場，但沒想到插混車型快速爆發，電池需求強勁，“公司正在多個基地增擴產線。”
 
同樣有已經規劃了插電混動車電池產線的公司，也在快速進設備，推動產能提升。
 
插電混動車型的量級有據可循。中汽協數據顯示，今年上半年，我國新能源車銷量為294.36萬輛，其中，純電動車銷量200.6萬輛，同比增長22.25%，而混動車的銷量為93.5萬輛，同比增長卻達到了105.73%。
 
此外，插電混動車電芯帶電量小的劣勢也正在被數量增長所彌補。最明顯的例子是，在寧德時代的客戶裝機量上，賣增程（串聯式插電混動）車的理想已經超過帶有大電池包的蔚來，成為僅次于特斯拉的第二大客戶。
 
也有業內人士告訴36氪：“一些電池廠給主機廠配置的混動車型就接近100款，幾乎超過市面上純電車的總和。”推出插電混動產品的長安深藍、吉利銀河以及零跑汽車，無不實現了月銷過萬輛。據36氪了解，主打高端的吉利電動車品牌極氪汽車，也在計劃推出增程車型。
 
把握住PHEV電芯訂單，可能是動力電池公司難得的增長點。
 
擴建PHEV電芯產線
 
插電式混合動力汽車（PHEV）與純電動汽車（BEV）代表著兩種不同的動力路線，其所用電芯也不相同。
 
純電動汽車所采用的的電芯通常是能量型，而PHEV所采用的的一般為功率型電芯。簡單來說，能量型電芯主打耐久力，而功率型電芯則需要爆發性。一位電池工程師也告訴36氪，不同類型的電芯，在材料、結構設計、極片工藝都有一些差異，比如說想提高功率密度，可以把極片做薄或者加導電劑。
 
這也意味著PHEV的電芯與BEV的電芯不能通用。
 
比亞迪所采用的的電芯最為明顯。據了解，比亞迪純電車型所采用的的電芯為長刀形狀，是其一直以來宣傳的經典刀片電池，而混動車型使用的短刀電芯則是由多個軟包電芯組合封裝在一塊短刀片之中，比亞迪內部將其稱之為功率型刀片。兩種電芯的尺寸、封裝形式均不相同，產線自然也有區別。
 
2023年上半年比亞迪的銷量為125.56萬輛，其中，純電動車的銷量為61.68萬輛，同比增長了90.66%，插電混動車型的銷量為甚至超過了純電，為63.14萬輛，同比增長了100.66%。比亞迪顯然已經預料到了插混市場的增長速度，并早已做好產能儲備。
 
但除了自供電池的比亞迪以外，部分電池廠對PHEV市場的突然爆發有些猝不及防。以往，PHEV由于帶電量小，并不能為電池廠帶來明顯的訂單量增加，電池廠為整車廠設計的電芯產線也多為能量型電芯。
 
因此現階段動力電池市場變成了整體電芯產能過剩，PHEV電芯產能緊張。有業內人士告訴36氪，已經拿下多款PHEV車型訂單的蜂巢能源正在加緊擴充PHEV電芯產能。
 
而早前就押注PHEV市場的電池企業在今年也迎來了裝機量的提升。有中創新航人士稱，我們在去年就規劃了PHEV的電芯產能，今年按計劃建設，二季度已經開始陸續產出。
 
另外一家迅速攀升至裝機量前十名的電池企業正力新能近期也表示，其PHEV市場供貨量今年將超過50萬臺。如果以每臺車搭載了35度電池包來計算，這將為其帶來17.5GWh的裝機量，已經接近2022年中創新航的全年20GWh的裝機量。
 
PHEV車型雖然需要兼容發動機、變速箱、油箱和電池、電機等兩套零部件，但比之于一塊昂貴的大電池包來說，仍然更具成本優勢。比亞迪海豹DMi版起售價只要16.68萬元，比純電版要便宜2萬元。零跑C11增程版14.98萬元起售，而純電版則要15.98萬元。
 
PHEV已經成為了接下來拉動新能源滲透率提升的主力，搶奪PHEV電芯訂單已經成為各大電池廠努力的方向。
 
動力電池新曲線：混動、快充、儲能
 
除了混動電池，快充和儲能也成為動力電池公司未來的押注重點。
 
數據顯示，2022年全球新型儲能累計裝機規模達到45.7GWh，年增長率達到了80%。與此同時，有機構預測，到2025年，新型儲能產業規模有望突破萬億，到2030年預計接近3萬億。這個新的“萬億風口”，似乎能催生出下一個寧德時代。
 
動力電池廠商們都在加緊擴充儲能產品，想要提前抓住這個即將到來的“萬億風口”。
 
寧德時代力推零輔源光儲融合解決方案，號稱擺脫了傳統儲能解決方案對冷卻系統及其輔助電源的依賴。比亞迪同樣不甘示弱，推出首款集成刀片電池的儲能系統“比亞迪魔方”，采用了CTS（電芯到系統一體化）技術。中創新航、國軒高科、億緯鋰能等眾多電池廠商都在推動“動力+儲能雙輪驅動”的策略。
 
但儲能電池的業務進展似乎未及預期。一位比亞迪人士對36氪說，公司儲能電池單價已經很便宜，每瓦時就一塊出頭，但到目前為止，今年的銷量目標也就完成了一半左右，“不止我們這樣，今年所有的儲能訂單都不理想，寧德時代、陽光電源，天合光能這些同行們都一樣，感覺沒有去年的勢頭了。”
 
對此，一位儲能行業人士分析道，大儲能的訂單已經分配的差不多了，下半年增速明顯放緩，國內工商儲的項目沒有一個很明顯的降本增效的范例，因此推廣效果沒有想象的那么好。
 
當入場玩家開始變多，在沒有明顯的產品領先優勢前提下，想要獲得訂單，自然就得降價。在前不久的蘇州2023光伏新型儲能大會上，楚能新能源率先提出，儲能電池市場正式進入0.5元/Wh時代。由此拉開儲能市場價格戰，為新一輪增長篩選更優質選手。
 
而超快充和混動則被統稱為“補能產品”。當續航里程和電池能量密度到達平衡點之后，再去強力拉升數據指標，無疑要付出更大的成本。因此，提升補能效率，成為車企的新發力方向。800V高壓平臺不斷量產，超快充電池自然迎來需求爆發。寧德時代甚至推出了可以實現4C倍率充電的磷酸鐵鋰電池，一經發布，就有多家車企宣布搭載。
 
此外，隨著新能源車向下沉市場滲透，甚至跟隨政策實現“新能源車下鄉”，混動車型都是更務實的產品。正如一位車企人士所說：“去年開始，一二線城市的純電滲透率基本已經到頂了，繼續向二三線城市和南方縣城滲透，就需要低價PHEV來打天下。”
 
在電池產能出現全面過剩的時代中，儲能電池、混動電池，以及明年要大規模上車的快充電池，都在成為潛力增長點。這也是動力電池市場焦灼競爭之下的新機會。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 電池廠 混動車
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