1883年，托馬斯·愛迪生（Thomas Edison）在一次演講中說道：“蓄電池是一個騙局，在充電次數(shù)達到一定值時，它的效率和容量都會降低。”

與那個遙遠的時代相比，電池技術(shù)已經(jīng)實現(xiàn)了飛躍，有了新的結(jié)構(gòu)和化學成分，續(xù)航里程從愛迪生講話時的4英里，躍升到20世紀90年代通用汽車公司137馬力EV1的70英里，再飆升至今天特斯拉825馬力Model S的375英里。

科學家和制造商承諾，下一代電池還會有類似的突破，為車輛提供更遠續(xù)航，充電速度更快，壽命更長，并且需要的稀有或有毒材料更少，如鈷、鋰和鎳。而且，它們的價格將更加實惠，可以用于經(jīng)濟車型。

盡管難度很大，行業(yè)領(lǐng)導者依舊相信可以通過硅或鋰金屬陽極和固體電解質(zhì)等新材料超越今天的鋰離子電池技術(shù)。但是，希望對其進行投資的投資者和汽車制造商面臨著一個重大的障礙：沒有公認的性能標準，很難證明哪個更好。

馬薩諸塞州沃本市（Woburn）一家專門從事鋰金屬技術(shù)的電池公司SES AI的首席執(zhí)行官胡啟超（音譯）說：“電池行業(yè)的最大問題是假新聞太多了，我們需要一個公認的、統(tǒng)一的標準工具。”

某項性能的突破往往以犧牲另一性能為代價。續(xù)航更長通常意味著充電時間變長，而充電更快往往會影響續(xù)航水平。

而且，有望提高能量密度的硅陽極的耐久性不如今天的石墨陽極，目前沒有人知道該如何解決這個問題。

科羅拉多州Solid Power公司的首席執(zhí)行官道格·坎貝爾（Doug Campbell）說：“電池與其他科學領(lǐng)域沒有什么不同，沒有什么東西是免費的。”該公司與寶馬和福特合作建造固體電池。

一些企業(yè)尚停留在用手工制作測試電池的階段，因為它們還沒有能力建立一個試驗設(shè)施，這意味著他們對結(jié)果有更大的控制權(quán)。就像一件量身定做的衣服會比現(xiàn)成的衣服更合身一樣，將手工制作的電池與工廠生產(chǎn)的原型相比較，手工制作的版本更有優(yōu)勢。

但是，在流水線上生產(chǎn)時，它的性能是否還會與之一致，誰也說不準。同時，測試可能發(fā)生在截然不同的條件下，一個在45攝氏度（113華氏度）下表現(xiàn)出色的電池在正常溫度下可能表現(xiàn)不佳。

以色列電池創(chuàng)業(yè)公司Addionics的首席執(zhí)行官莫西爾·比頓（Moshiel Biton）說：“對于經(jīng)驗豐富的科學家或科研人員來說，都很難進行比較，這是一個大的問題。” 

雖然國家標準與技術(shù)研究所（National Institute of Standards and Technology）等團體表示沒有計劃制定具體標準，但評估電池原型的想法正在醞釀中。

雖然美國能源部的車輛技術(shù)辦公室要求各公司上報技術(shù)成就和進展，但并不是每家企業(yè)都會參與進來，而且它們使用的格式各不相同，難以進行比較。

去年，聯(lián)邦先進電池聯(lián)盟（Federal Consortium for Advanced Batteries）發(fā)布了一套企業(yè)應該進行的測試協(xié)議，但只針對電芯，而不是整個電池。一些學術(shù)期刊，如《自然能源》和美國化學學會的《ACS能源通訊》規(guī)定了檢查清單，研究論文的作者必須在發(fā)表前進行填寫。

位于加州利弗莫爾（Livermore）的桑迪亞國家實驗室（Sandia National Laboratories）的頂級材料科學家阿萊克·塔林（Alec Talin）說：“這樣也算是在一定程度上，小范圍內(nèi)劃定了統(tǒng)一的比較標準” 

一般指標是能量密度（在給定的重量和體積中所容納的動力量）。對制造商而言，更重要的是顯示在數(shù)百次充電后密度的保持情況，以及這些充電屬于快充還是慢充。

另一個指標是在極端溫度下的表現(xiàn)，電池通常在低溫下性能會減弱，而某些電池的化學結(jié)構(gòu)，如Solid Power的電池在高溫下表現(xiàn)更好。第三是基本安全性，即在什么情況下電池會斷電失效，而當它失效時，是否會造成災難性的后果。

可制造性也很重要，因為如果能直接在生產(chǎn)鋰離子電池的設(shè)施中組裝產(chǎn)品，要比建立專門工廠省一大筆錢。

最后，檢驗一種電池是否有潛力取代鋰離子電池的一個簡單標準是是否有人在使用它。瑞典Northvolt AB公司2021年收購的灣區(qū)鋰金屬專家Cuberg公司的首席執(zhí)行官理查德.王（Richard Wang）說：“如果你能生產(chǎn)出幾百或幾千個電池，這就是一個市場信號，表明你的東西有價值。”

能源部勞倫斯伯克利國家實驗室（Energy Department’s Lawrence Berkeley National Laboratory）的工程師史蒂夫·哈里斯（Steve Harris）曾為福特和通用汽車開發(fā)過電池技術(shù)，他回憶起2010年代初對鋰硫電池的追捧，號稱這種電池“平均每克的能量密度極高”。

“卻沒有人問一句，每克什么的能量密度？”哈里斯說。

然后在2015年，加州大學伯克利分校的教授布萊恩·麥克洛斯基（Brian McCloskey）發(fā)表了一篇論文，表明具有如此神奇能量密度的鋰硫陽極電池，實際上需要大量的電解質(zhì)才能提供報告中的容量，這基本上注定了它們無法用于汽車。

“企業(yè)有的是辦法誤導人們。”哈里斯說，“它們選擇性地提供對它們有利的數(shù)據(jù)，而掩蓋關(guān)鍵信息�；蛘咴诜浅＠硐霔l件下測試性能。換句話說，正如愛迪生所言，‘你這個騙子’。”