現階段，企業打出“固態電池”牌能得到什么？流量、訂單、關注度，甚至是股價的飆升。

據界面新聞報道，國軒高科在5月17日發布采用全固態電池技術的金石電池，當日其股價漲幅達到10.02%，報20.42元，市值364.65億元。

雖然發布了新產品和新技術，但國軒高科全固態電池負責人表示，計劃在2027年小批量上車實驗，如果測試順利，隨著產業鏈逐步建立，預計在2030年實現量產。

與一些電池廠商新產品發布即量產相比，國軒高科的新品發布時間或提早了6年。

智己汽車也是固態電池“期貨”的受益者。

5月13日，智己L6上市發布，“靈蜥”數字底盤、“固態電池”和四輪轉向等功能自然成為其最大的賣點。盡管搭載“行業首個量產的固態電池”的L6 Max光年版將于10月開啟交付，截至發布會當天，智己L6還是收獲了29000個訂單，爆款氣質盡顯。

長安汽車、廣汽和豐田等車企也給出了固態電池的量產時間表，最早的為2025年。

然而，在實現固態電池可行性的競賽中“不落后于任何人”的寧德時代近期表示，有望在2027年小批量生產，受成本等因素制約，大規模生產自然還要往后推。

是寧德時代落后了，還是其他企業“放衛星”了呢？

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固態電池不是“炒”的

在上汽和智己汽車的介紹中，智己L6搭載的動力電池為光年固態電池。

但智己L6固態電池的合作供應方，清陶能源聯合創始人、總經理李崢則坦稱，智己L6搭載第一代光年固態電池屬于半固態電池。因為他們為增強固態電解質的鋰離子導電性，在電解質中加入了10%的浸潤液。

這就引出了固態電池和半固態電池的區別。

在業界看來，固態電池是指材料中不含有電解液，百分百是固體電解質的電池；當電解液的含量為0-5%，電池為準固態電池；5%-10%時為半固態電池。

顯然，李崢的說法更為嚴謹。

就有專業人士分析稱，半固態電池早已被蔚來等車企捷足先登，對于智己汽車來說就缺少了爆點，所以，他們利用“電解液”和“浸潤液”的區別來做文章。

現在翻看媒體對于智己L6Max光年版的報道，“固態電池”“準固態電池”和“半固態電池”均有出現。也有其他車企高管指責智己汽車“玩文字游戲”。

廣汽則明確表示自家固態電池為“全固態”，并計劃2026年上車，首搭車型為昊鉑。

不過，有多位專家對其能否順利量產和如何控制成本表示質疑。

一方面，“上車”并非量產，而量產距離大規模量產或商業化也有距離；另一方面，根據公開資料顯示，廣汽全固態電池的負極材料、正極材料和電解質材料都做了創新，尤其是廣汽全固態電池提到的納米硅達25-40萬元/噸，在成本方面并沒有優勢。

寧德時代董事長曾毓群談及固態電池用了“3個路線”，即技術路線、產品路線、商品路線。

按照廣汽集團表述已在量產上取得“關鍵技術突破”，這顯然還屬于“技術路線”階段。而變成產品之后，其安全性、可靠性也要經過反復驗證。當然，成本問題是它能否商業化的關鍵，畢竟定價太貴也不會被廣大消費者接受。

這也是國軒高科近期發布新產品，預計6年后量產的原因所在。

難怪就有動力電池行業人士說過，車企是否真的有產品不重要，能否按時推出配置固態電池的車型也不重要，最重要的是要把固態電池的概念和品牌進行強綁定。

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固態電池的真實水平如何？

豐田顯然就是此方面的營銷高手。

早在2021年，豐田就表示其全固態電池將搭載到BEV車型上，并挑戰于2027-2028年投入實際應用。

去年6月舉行的技術說明會上，豐田再次表示已克服了全固態電池的耐久性課題，最早將于2027年向市場投放全固態電池的純電動汽車，且充電10分鐘行駛1200公里。

到了11月，就有知情媒體透露，豐田已經將全固態電池量產的時間推遲到2030年以后，因其在全固態電池的開發方面遇到了技術難題。

有專家就表示，豐田多次單方公開發表固態電池的進展，但直到現在，并未有實質性的、可靠的成果。

相比較一些企業的刷存在感、“放衛星”等，寧德時代近期關于固態電池的言論更讓人信服。

寧德時代首席科學家吳凱在第十六屆國際電池技術交流會中表示，如果將全固態電池的成熟度指標用數字1-9說明，寧德時代（全固態電池）目前的成熟度在4的水平，爭取到2027年做到7-8的水平。

屆時，小批量生產機會很大，但受成本等因素制約，大規模生產尚不能實現。

要知道，寧德時代對于固態電池已經有十余年的研發積累，而研發團隊也有近千人。另外，寧德時代也廣泛與產業鏈上的合作伙伴、高校、研究機構等開展聯合攻關。

據悉，寧德時代從來不吝在研發上投入，2023年的研發投入就達到183.56億元，而2024年一季度的研發費用為43.4億元，數倍于同行。

但即便如此，寧德時代也對全固態電池的研發心懷敬畏，認為它是一項艱巨的工作，還需要在固固界面、鋰金屬負極的應用、硫化物電解質的安全和全固態電池的生產等難題不斷推陳出新，顛覆優化，真正拿出突破性產品。

當然，目前盛行的半固態電池相對于液態電池也是一種進步，體現在了安全性和續航能力方面。

蔚來的150度半固態電池實測續航超過1044公里，智己133度半固態電池的續航也將超過1000公里等，但它們距離真正的固態電池還相差甚遠。

事實上，寧德時代將推出凝聚態電池的車規級應用版本更值得期待。

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固態電池需要一些時間

5月9日，寧德時代再次于投資者平臺上表示：“公司的凝聚態電池能量密度最高可達500Wh/kg，正在進行民用電動載人飛機項目的合作開發，公司后續還將推出凝聚態電池的車規級應用版本”。

作為對比，蔚來半固態電池的能量密度為360Wh/kg，廣汽的全固態電池能量密度為400Kh/kg以上，而智己的光年電池能量密度介乎兩者之間。

鑒于固態電池當前在耐用性、安全性等方面的諸多問題，半固態電池和凝聚態電池的發展潛力，曾毓群就表示，寧德時代現在的研究目標是使用半固態材料的鈉離子電池和凝聚態電池，其原型已經投入生產。

這也意味著凝聚態電池已突破“3個路線”，即將迎來大規模量產“上車”。

我們知道，蔚來的半固態電池將在6月1日正式運營。但目前蔚來的策略是“只租不售”，一方面，一塊150度電半固態電池的成本超過20萬元；另一方面，半固態電池的量產仍是難題，原計劃2022年四季度交付，如今終于要來了。

而智己汽車在發布搭載固態電池的王牌產品后，智己汽車聯席CEO劉濤、智己汽車產品戰略中心高級總監陳韡、智己汽車項目管理部總監及CD車型總工毛振勇接受了媒體采訪。

在被問到“智己L6的5個版本中哪個是主銷版本”問題時，上述三人均表達了對850公里續航的Max超長續航版的偏愛，幾乎忘記了還有一款“炸裂”版。

就有業內人士尖銳指出，半固態電池是智己汽車的“工具人”，已經起到宣發作用了。

其實，智己的半固態電池也脫不開成本和量產的壓力。上汽集團公關部總經理管熠中進一步表示，預計今年年內量產能達到1000輛。

可以看出，目前市場上出現的半固態電池，其性能、能量密度和成本性能優勢并不大，這也直接決定了其落地不易。

半固態電池的落地尚且如此，固態電池就可想而知了。

中國科學院院士歐陽明高就認為，到2030年左右，全固態電池產業化突破的可能性極大。以硫化物固態電解質為代表的新型固態電解質發展迅猛，推動固態電池研發進入了新一輪熱潮。

固態電池生而就是為新能源汽車行業帶來巨變，改寫歷史的。目前的炒概念、擦邊行為一定不利于行業發展，且是不長久的，蹭到的流量也極有可能被流量反噬。

所以，我們還是耐心等到2030年，期待真正的固態電池帶給行業，乃至全世界的一抹驚艷。