日本電池戰略：拽著液態 提著全固態

時間:2024-05-31 11:55來源:NE時代新能源 作者:Leon
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“2030年左右實現全固態鋰電池的商業化應用”被寫進日本《蓄電池產業戰略》。
 
全力攻克全固態，成為日企的共識。
 
這也是汽車行業能源變革浪潮下，日本做出的選擇，將動力切換的遠期重心放在氫燃料和固態電池上。
 
01.錯失先機 且無后發制人契機
 
在此之前，日系車企一直無法從燃油車時代的光環里走出來，更不愿相信油車會在未來的某一天大規模退出市場。
 
即便彼時，日本液態鋰離子電池技術的優勢已然建立。
 
日系車企對“電動化”無動于衷。唯一松口準備停售燃油車的本田，將時間節點直接劃到2030年，但多半是為了迎合日本政府“2030脫碳燃油車”的規劃。
 
不約合同抵制的理由很簡單，全球遍地跑的日系車市場，撒出去難，收回來更難。
 
正如豐田章男所言，如果日本政府開始執行以電動汽車為主的“碳中和”計劃，到2030年日本將失去550萬個工作崗位和800萬輛新車產能。所以，日系車企普遍認為，矛頭應該指向二氧化碳，并非內燃機。
 
態度上的抵制，日系車企與政府展開拉鋸戰。但是行動層面，日企絲毫不懈怠。加速導入新能源車型，布局供應關系，一直都在緊鑼密鼓地進行。
兩相反差，真實反應出日系企業的矛盾與慌張。
 
在矛盾與慌亂中，中國在白名單政策之后開啟瘋狂補貼模式，將新能源汽車行業的發展推向高潮，鋰電池企業如雨后春筍般涌現且羽翼漸豐，隨之而來的材料企業、部件企業，紛紛入局，整個鋰離子電池產業鏈扶搖直上。
 
原本以液態鋰離子見長的日本，在短期的能源戰中，痛失先發優勢。
 
從開始電動化到旗幟鮮明地宣布2025年左右停售燃油車，以及今年比亞迪開啟降價模式對主流市場燃油車開炮，占據全球三分之一汽車銷量的中國市場，正在開啟新一輪態勢更猛的電動化轉型。
 
保險數據顯示，中國乘用車市場，2024年4月份滲透率接近36%，達68萬輛，同期日本新能源乘用車銷量5906輛，滲透率僅為2.3%。
日本國內整車市場電動化的疲軟，上游液態鋰電池供應自然無法走出“獨立行情”。
 
技術、產業鏈上的先發優勢已然錯失，規模化效應也無法建立。
在面向全球市場的時候，日系電池企業難以沖出重圍。廝殺之后，只有松下以44.9GWh裝機量躋身Top 10榜單，并且其最大的客戶是特斯拉，而非日系車企。
 
日系車企后發制人的契機，也被扼殺。
 
正值日本車企通過與中國企業建立合作、供應關系，而非自行布局產能之際，外界以為日企已經放棄液態鋰離子市場之時，日本政府出臺《蓄電池產業戰略》。
 
02.不放棄液態電池 全球戰略鎖定歐美高端市場
 
該戰略明確指出，在全固態電池未商業化之前，擴張液態電池產能為日本主要目標。
布多少產能？面向哪些市場？何時落地？
 
日本政府在《蓄電池產業戰略》中給出的目標是，“2030年國內電池年產能150GWh，其中車用動力電池制造能力100GWh/年”。
 
以該產能估算，按照單車50-60kWh載電量，純電動車大概能覆蓋150-200萬輛，插混車型按照10-30kWh電量，可搭載350-1000萬輛。
 
據日本銷售協會數據顯示，2023年日本汽車銷量478萬輛。《蓄電池產業戰略》計劃到2030年日本銷售新車中20%-30%為EV和PHV車型。之后的2035年，日本才規劃完全走向電動化，新車100%為電動車型。
雖然該規劃相對中國市場較晚，但是基本上與歐洲同步。
 
面向全球市場，日本設定的產能目標為600GWh，重點提到歐美高端市場。
 
對比國內與全球市場產能的出入，足以看出日本對整車或鋰電池走向海外的信心。
 
從供應鏈搭建、資金扶持，再到全球聯盟的建立、人才培養、應用領域拓展、制造能力，日本給出了產能落地的完整藍圖：

日本蓄電池產業戰略藍圖，涉及產能、全球聯盟的建立、上游資源、新一代電池開發、國內電動汽車市場、人才培養、國內環境
 
1、針對基礎制造，尖端制造技術，在提升性能、安全的基礎上加強成本競爭力，政府將投資1000億日元（約合人民幣46億），GX（綠色轉型）預算3316億（約合人民幣153.5億），民間機構投資輔之；
2、5年投資2.2萬億日元（約人民幣1021億），布局上游資源；
3、日本JBIC（信用卡組織）、NEXI（貿易保險公司）、NEDO（新能源產業技術開發機構）、JIC（投資機構）等機構金融政策支持、國內工廠建設、海外投資、投資電池企業等舉措確保全球供應體系的建立；
4、推動鋰電池的多領域（船舶、飛機、農機）應用；
5、推進國際規則的構建，動力電池相關標準的全球化；電池制造軟硬件接口的統一；
6、培養和扶持面向全球市場（特別是面向歐美高端市場）的電池企業；
7、人才培養：到2030年培養電池制造相關人才2.2萬人，其中制造和設備維護技能人員1.8萬人，電池設計、產品開發、產線優化等相關人員0.4萬人；材料等供應鏈各環節，計劃培養3萬人；在部分電池產業聚集地建立人才聯盟；
8、從供應鏈出發，建立全球聯盟，確保600GWh全球制造能力；
9、完善購置政策及充電基礎設施建設。
 
2030年的時間節點，固態電池剛開始應用、氫燃料電池尚未落地，600GWh/年的制造能力集中于液態鋰離子電池，“車用動力電池單體價格必須降到1萬日元（約合人民幣460元）/kWh以下”，這是規劃給出的硬指標。
 
但是作為資源缺乏國家，無論是產能落地之前還是之后，資源的獲取和再利用都是一大重點和難點，所以在《蓄電池產業戰略》中，日本明確提出，要開發可回收70%鋰、95%鎳、95%以上鈷的回收再利用技術。
 
針對150GWh、600GWh液態鋰離子產能，日本以年為單位估算了原材料需求量：
制造能力以及回收能力，將成為日本2030年之前國內以及構建國際關系的一大主線。
 
在此之后，就是日本引以為傲，并奉為下一代技術的“全固態”電池，也是其竭力想要彎道超車的主要籌碼。
 
03.聚焦硫化物路線 抱團取暖 搶灘固態電池
 
彎道超車，講究一個“快”和“準”。
 
如何以最快的速度、最大化滿足固態電池量產裝車的需求，誰就占據先發優勢。

 
日本的主要策略是，確定方向，抱團猛攻。
 
所謂的方向，就是固態電池技術路線。
 
日企步伐一致地選擇高離子電導率、較好加工性、正極匹配度高、較安全的硫化物路線，共同解決其穩定性差、成本高的痛點，正極匹配高鎳三元、負極采用鋰金屬。
 
在核心指標離子電導率上與液態鋰電池直接拉開距離，并且具備較好加工性能，與現有正極材料體系匹配程度極高，應該就是日系企業放棄氧化物和聚合物路線的核心原因。
 
除了旗幟鮮明、步調一致地選擇全固態電池技術路線，日企抱團取暖的現象也極其明顯，這似乎也是一種共識與默契。


 
日本固態電池企業相對較少，但車企、電池企業、材料企業、設備企業很多都交叉布局，或者多方合力。
 
以豐田為代表的車企，聯合出光興產、松下等企業在材料、設備等多領域，推進固態電池的量產。合作涉及不同環節、不同領域企業，各取所長、資源共享，將政府補貼費用物盡其用。
 
部分材料企業也會開發電池產品，電池企業也會布局材料研發。還有設備開發上，部分車企自行布局，并不僅僅依賴設備企業或者電池企業，設備企業會進行材料研究，共同面向700-800Wh/L、400Wh/kg以上能量密度的目標。
 
雖然是抱團取暖，但是日系企業在固態電池的開發過程中，多以車企為主導，電池、材料、設備企業為輔，戰線相對整齊統一，且存有章法。
 
報團取暖的優勢是在研發的過程中可以互通有無、多方發力，最大化進行資源共享，進而縮短開發周期，結合有主有次的章法，最快實現彎道超車。
 
所以在無人機領域、產業/醫療等器械領域、材料上，日系全固態電池均有落地案例，這一點，明顯快于國內企業。
 
在路線規劃上，日系企業直指全固態，這與國內從半固態過渡到全固態、從已有體系的部分沿用到逐步替換的發展路徑存在差異。
 
但無論是誰先將固態電池進行商業化，液態鋰電池的市場在短期內也不會被替代。不然日本也不可能在發展全固態的同時，大規模布局液態鋰電池產能。長期來看，必定是多種技術路線并存，各自填補新的市場。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 電池 固態電池 液態電池
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