在全球新能源快速發展的背景下，我國新能源汽車“異軍突起”，憑借堅持不懈的自主創新和技術難點攻關，其數量和質量處于全球“領跑”階段，然而，在整車可靠性、操控性、品牌美譽度等還處于“并跑”和“跟跑”階段。本版對我國新能源汽車在國內和國外的發展現狀進行了深入剖析，以饗讀者。

 

　　隨著全球能源緊缺、環境污染和駕駛安全挑戰日益加大，全球汽車產業正朝著電動化、智能化、網聯化、共享化方向發展。

 

　　當前，全球節能減排是大勢所趨，新能源發展已上升到我國的國家戰略，高度重視新能源汽車的發展，將新能源汽車作為重點扶持的戰略性新興產業。

 

　　在重大戰略機遇下，中國新能源汽車產業取得了一系列令人振奮的成就。我國新能源汽車產業也從無到有，從有到產銷量世界第一，新能源汽車市場也是呈現出了爆發式增長，企業技術水平顯著提升，社會認可度也是不斷擴大。

 

　　但同時新能源汽車產業面臨著產能過剩風險、市場競爭風險、資源環境制約風險，如何從“補貼時代”平穩過渡到“后補貼時代”還將面臨著市場培育、產業競爭力提升等重大挑戰。

 

　　有挑戰就會有機遇，決定中國新能源汽車產業未來十年的賽程即將開啟。

 

　　扶持政策加碼成產業發展“壓艙石”

 

　　為積極推動新能源汽車發展，我國政府也推出了一系列重要舉措，包括建立和完善了從頂層設計到落地推進的政策體系和補貼制度等，鼓勵新能源汽車行業快速發展。

 

　　2012年6月，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》；2015年3月，交通運輸部發布的《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》中指出，完善新能源汽車運營政策；2015年11月，國家發改委發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015—2020年)》中提出，到2020年全國將新增集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求；2016年4月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發改委聯合發布《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，將在2016—2020年繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策。規定2016年新能源汽車各車型推廣應用補助標準，并確定2017年至2020年的補貼退坡幅度為每兩年下降20%。

 

　　據中國汽車工業協會統計，2017年新能源汽車的銷售市場持續保持較快增長態勢，全年累計銷量77.7萬輛，較2016年增加了27.0萬輛，增速達53.3%。中國新能源汽車的年產量已位居世界第一。

 

　　同時，據不完全統計數據顯示，今年9月，新能源汽車產銷分別完成12.70萬輛和12.12萬輛，比上年同期分別增長64.43%和54.79%。財政部預計，今年新能源推廣數量將會突破150萬輛，將連續三年領跑全球。

 

　　今年全國兩會時，工信部透露，確定新能源汽車占比明年要到8%，2020年要到10%，結合中國汽車目前產銷數據估算，新能源汽車明年目標220萬輛、2020年目標290萬輛。

 

　　為鼓勵新能源車企專注于技術提高并降低價格，最終更有效地與國際車企進行競爭，我國政府在鼓勵新能源發展的同時也采取了相應舉措，讓新能源汽車真正形成良性增長。

 

　　中國汽車流通協會市場營銷分會秘書長、乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受中國經濟時報記者采訪時認為，國家調整新能源規劃，也是最大的增長亮點和重點，也是推動新能源乘用車發展，新能源乘用車發展調整方向體現了高質量發展的特征。

 

　　崔東樹指出，中國汽車發展，已達到世界上超級領先的地位，走了一條自己獨特的線路。目前中國汽車進入新一輪轉型升級嚴峻的調整時刻，新能源車目前是中國汽車轉型跟中國制造業轉型以及國家戰略安全的重要支撐，所以發展新能源車極其重要。

 

　　國務院發展研究中心產業經濟研究部助理研究員周毅認為，應以創新性思維解決3萬公里事后補貼問題，產業政策要注重延續性及變動時的可預見性，延長補貼期限，加大金融支持，注重對新能源汽車產業上下游——零部件廠商的系統政策扶持，對國內新能源汽車產業發展還需進行適度保護，消費者層面采用各種政策積極引導，進一步鼓勵技術層面的研發。

 

　　后補貼時代聚焦核心技術

 

　　新能源車道的突然“擁擠”，是政策推動和產業演進交織的結果。一方面，雙積分、補貼退坡等政策，令所有車企面臨向新能源轉型的迫切訴求，而這也是拿下龐大市場的關鍵選擇；另一方面，此前數年的產業積累已能夠為全面轉向新能源提供支持，配套廠商、商業模式正在成熟。

 

　　“后補貼時代”中國新能源汽車發展新思路與新舉措，急需在這一關鍵時點堅持節能環保、產業升級的總體政策目標，堅持市場為主、政策為輔，實現政策有序銜接，并保持一定時期的穩定性、連貫性和可預期性。

 

　　中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，總體來看，新能源汽車產業正處于從導入期向成長期過渡的關鍵階段。逆水行舟、不進則退。需要各方協同努力，共同推動我國新能源汽車產業實現可持續、高質量發展。

 

　　中國質量協會副秘書長李高帥在接受中國經濟時報記者采訪時表示，新能源汽車產業的補貼政策發生了很大變化，但是，這些政策都是促進了整個行業高質量發展，促進了產銷進一步的合理。這個行業正在由政策驅動慢慢轉向消費驅動。

 

　　“隨著補貼的退坡，企業會感到壓力，企業會真正了解用戶的需求，并且用新的技術方法、新的技術手段生產高質量的產品，滿足用戶的需求，才是企業的核心競爭力所在。也只有這樣，這個產業才能也一定能夠保持持續健康高質量的發展態勢。”李高帥說。

 

　　李高帥認為，任何產品如果沒有用戶，這個產品就沒有市場的價值。新能源產業、新能源技術，用戶的需求是未來技術發展的目標，也是未來技術要解決的問題。

 

　　國內車企逐鹿海外市場技術領跑迎“拐點”

 

　　國內市場顯然不是車企的目標，也滿足不了車企的需求，更加廣闊的海外市場早已被國內車企給死死的“盯上”，每個車企在海外都有屬于自己也屬于中國車企們的故事。

 

　　中國車企出海已經不是一兩年的事了。早在2003年，奇瑞汽車、長城汽車等自主品牌就積極拓展海外市場，但無一例外的是，中國品牌選擇的都是亞非拉地區，繞過了歐美發達地區，原因在于，歐美市場準入門檻高，標準嚴苛，而剛剛起步的自主品牌還沒有這個能力和歐美品牌對抗，尤其是在制造品質上存在著較大差距。

 

　　最典型的莫過于2007年華晨汽車在德國全德汽車俱樂部(ADAC)的安全碰撞試驗中，中華尊馳只獲得了一星的成績。這直接導致了華晨汽車進軍歐洲市場的戰略遭受重挫，最終不得不放棄進軍歐洲的計劃。

 

　　這并非是孤案，在這個事件的前前后后也出現了多起海外碰撞測試得分過低的情況。因此，海外市場并非是人人可以得之的“金礦”，沒有扎實的基本功，貿然推進海外戰略無異于一場冒險。

 

　　今年8月，比亞迪與泰國合作伙伴簽署了1000臺e6的購買協議，這是中國品牌在海外有史以來最大規模的合作協議。之所以能夠有這樣的結果，離不開“一帶一路”帶來的發展契機。

 

　　不過，與泰國的合作只是比亞迪海外戰略的一個落點，比亞迪表示，今年以來，比亞迪已在全球多個國家贏得新的訂單，并有訂單陸續交付中。

 

　　今年年初，比亞迪在亞太地區就三度中標，共計斬獲290臺電動巴士訂單。另外，在歐洲市場，比亞迪還拿下挪威首都奧斯陸42臺18米純電動鉸接大巴訂單，助力葡萄牙打造首個12米純電動大巴車隊，同時在西班牙、瑞典、意大利等國家的多個城市贏得訂單。

 

　　在美洲，比亞迪在美洲相繼獲得了智利的100臺K9純電動大巴、巴西200臺純電動卡車等多個訂單。而在已占據80%電動大巴市場的美國，比亞迪則乘勝追擊，其北美分公司與美國舊金山投資公司Generate Capital共同宣布成立合資公司，推出全美首個純電動大巴租賃項目。隨后，比亞迪也提高預期，預計全年銷售純電動客車可達1.5萬輛以上。

 

　　似乎，比亞迪迎來了海外發展的“幸福時刻”。

 

　　業內人士也指出，當前，電動化已成定局，海外各國陸續發布燃油車禁售時間表，數萬億的藍海市場大門已打開，部分市場已迎來電動車的真正“拐點”。

 

　　對于比亞迪來說，這個“拐點”正當其時。

 

　　但是，比亞迪深知，在海外成熟的市場，容不得半點投機取巧。在比亞迪海外攻略中，老老實實地做好進入前的各項準備工作。“打動對方的是產品，不是手段。”

 

　　在海外，走出來的其實不分是否是比亞迪，都是中國企業。都是為中國品牌做背書。但一些品牌采取急功近利的方式，敗壞了中國品牌在海外的名聲，這讓想要正常做事的中國品牌需要更多倍的努力才能挽回聲譽。

 

　　比亞迪董事長王傳福曾表示，比亞迪從成立的那一天起就是立足國際化的企業。正是在這一指導思想下，比亞迪早在上個世紀90年代末就進軍歐美市場，而電動汽車正式進軍歐美市場則是2012年。

 

　　可以說，沒有哪一家車企可以在歐洲市場達到這樣的認同度。這也讓人不由得想起了那句形容比亞迪的“名句”來——“墻內開花墻外香”，很顯然，這種認同感不是比亞迪的運氣好，而是比亞迪一點一滴辛辛苦苦積累起來的。

 

　　“兵馬未動，糧草先行。”在看到比亞迪海外拓展的艱辛的同時，我們更應該了解的是，在海外缺乏根基的中國品牌如何才能保證品牌的正向傳播？比亞迪的做法是，不是簡單的占領一個又一個市場，而是在不斷地培育一個又一個市場。

 

　　對于一個新興產業而言，前端的投入是必不可少的，這個時候還無法言及回報。“首先要把這個產業支撐起來。”比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮說，海外市場之所以歡迎比亞迪，是因為比亞迪帶來的不只是一款產品，而是一個能夠影響這個國家或城市未來發展的一個驅動力。

 

　　破難題跨障礙抱團組建產業聯盟

 

　　雖然我國新能源汽車產銷量在世界領先，但是占整體產銷總量只有3%的新能源汽車卻分散在了200多家車企里。

 

　　與此同時，在推進新能源汽車行業發展過程當中，核心技術瓶頸、服務體系不健全、配套設施建設不完善、用戶體驗不佳、后補貼時代市場競爭力不足等問題日益凸顯，嚴重制約著行業的持續發展。

 

　　不僅如此，即使已經進入全球十佳的中國新能源汽車企業，車型規模效益也不高，產品品牌、企業品牌的溢價能力也不強。在產業快速發展的同時也出現了企業利潤驟減、核心技術缺失、產能過剩和回收利用難四大難題。

 

　　記者經調查了解到，目前我國新能源汽車產業存在三大風險阻礙其發展。

 

　　首先，在總量上，整車和動力電池產能過剩風險加大；結構上，高端產能不足和低端產能過剩并存，產業出現盲目擴張、投資過熱的苗頭，一些低水平企業采取低質低價競爭方式擾亂市場，影響了產業發展整體水平。在動力電池方面，我國動力電池由一百多家電池企業提供，電驅動系統企業數量也很多，產業鏈的盈利能力、自主創新能力、綜合競爭力較弱。

 

　　其次，我國新能源產業面臨市場競爭風險。新能源汽車發展要面臨傳統燃油車和國外新能源汽車兩方面的市場競爭。目前我國新能源汽車與傳統燃油車沒有明顯的競爭優勢，與國際上先進的新能源汽車也仍然有較大的差距。同時，整車可靠性、操控性、品牌美譽度等方面明顯不足。隨著汽車領域擴大開放，企業需要增強危機意識，加快縮小差距，提高市場的競爭力。

 

　　第三，新能源車產業還面臨資源環境制約的風險。隨著新能源汽車數量的增加，全球的金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源穩定供應和價格穩定挑戰較大，這導致了一些企業利潤大幅縮水。此外，動力電池回收利用、用電清潔化等問題也日益突出。

 

　　此前，國家發改委網站發布了《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》，其中就企業合作提到，要鼓勵汽車產業骨干企業整合產、學、研、用等領域優勢資源，組建產業聯盟和產業聯合體。

 

　　今年7月，長城汽車宣布與寶馬總計投資51億元人民幣設立合資公司，經營范圍包括研發和生產新能源汽車(包括純電動乘用車)，研發、生產和銷售新能源汽車相關組件等，標準產能預計為16萬輛。當日，大眾與一汽簽署諒解備忘錄，同樣成立合資公司布局充電設備、服務等業務。

 

　　還有，大眾與江淮也進一步深化了彼此的合作。江淮對外宣布，公司與大眾、西雅特品牌三方將共同成立一座研發中心，開發符合中國市場需求的電動汽車車型、車聯網及自動駕駛技術以及配套的零部件和核心技術。

 

　　據悉，主流車企均已發布新能源汽車規劃，例如上汽集團的“綠芯”計劃和“新四化”戰略；吉利汽車的“藍色吉利行動”和2020戰略；北汽集團的“擎天柱計劃”和“引領2025戰略”；廣汽集團的“1513”戰略和單獨子公司“廣汽新能源”；比亞迪的“電動未來戰略”等。其中，吉利表示，到2020年，90%以上的吉利汽車產品都是新能源車。