電動汽車換電模式距離產業化發展還差哪幾步？

時間:2018-10-12 09:54來源: OFweek新能源汽車網 作者:綜合報道
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        電動汽車作為一種使用新能源的交通工具，因為噪音低、能源利用率高、清潔無污染正被大力推廣開，成為我國新興產業七大戰略之一。作為電動汽車產業鏈中的重要一環，能源的供給模式決定著電動汽車的發展。
 
        當前，電動汽車的能源供給模式主要以插充和換電為主。充電模式因充電時間長、購買電池費用高、電池損傷大等問題，很大程度上影響著電動汽車的推廣，因此，換電模式漸漸引起車企和人們的關注。
 
        國電與南電是充換電模式的積極參與方
 
        相比插充模式，換電模式這種通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調配、以及換電服務于一體的方式，可以省去車主購買電池的大筆費用，并且能夠解決充電時間過長的問題。
 
        目前，在國際上，換電模式在以色列、加拿大、澳大利亞、丹麥等國已經有了一定的應用和推廣。在亞洲，東京推出充換電結合的電動出租車運營服務。總體而言，國外電動汽車在能源供給模式的選擇方面充電與換電均占據一定的市場，但目前充電仍是主導，換電模式發展相對滯后。
 
        在國內，國家電網和南方電網是電動汽車充換電模式的積極參與方。2011年國家電網提出了“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的商業運營模式，統一進行了有關智能充換電服務網絡運行管理系統的開發，并開展充換電網絡的示范運營和電池租賃試點。北京、蘇滬杭、青島等城市已經建成了一批電動汽車充換電示范工程，同時在環渤海和長三角2 個區域建設跨城際的智能充換電服務網絡。
 
        南方電網也推進電動汽車換電池技術及商業模式。截至2011 年底，除西藏以外，全國絕大部分省市均進行了有關電動汽車換電網絡建設的規劃。由于在電池控制權、標準化建設等方面仍存在較大爭議，國網與南網并未真正大規模推進換電站建設，與2011 年的大張旗鼓相比，2012 年換電模式的發展進入了低谷期。
 
        近年來，隨著政策的支持，國家鼓勵成立獨立運營的充換電企業，支持新能源汽車電池租賃、充換電服務等多種商業模式并行，逐步實現充換電設施建設和管理的市場化和社會化。
 
 
        多家車企加速布局換電模式
 
        也許正是因為看見了電池的昂貴引發了用戶使用的顧慮，不少車企也開始將“電池可換”作為設計未來純電動汽車的主要方向之一。只需要三五分鐘，一個“血槽已空”的電池能夠直接取下來，替換成一個電量滿格的新電池。雖然換電技術，同樣未經過落地運營的大量驗證，但這種思路正被不少新能源車企所青睞。
 
        早在2013年，特斯拉推出了換電技術，與特斯拉成熟的充電服務相比，換電服務則需要車主額外支付換電的服務費用，一次換電服務的價錢為60-80美金，相較之下，汽油費用更便宜。而更讓用戶痛苦的是，用戶必須要返回換電站換回電池，如果不想，用戶需補上新舊電池差價。而后，特斯拉的換電模式便沒有了下文。
 
        近兩年，國內北汽、力帆、時空電動分別在不同的領域采用不同的方式證明，以車企為主導的換電運營模式，在限定領域內可以做得很好。北汽的換電模式是底盤換電，主要應用在出租車上；時空是側方換電，主要運用在網約車、出租車、物流車上；力帆采用的分箱換電模式，主要用在分時租賃車上。
 
        北汽新能源從去年開始率先在全國幾個城市布點，進行“換電站”的服務，在出租車行業取得不錯反應后，今年將“換電”模式試點推廣到了北京的純電動私車領域。而新造車企業中，更是將換電技術列入了研發范疇。以新造車車企的代表蔚來來說，蔚來計劃在2020年全國建設超過1100座換電站，在北上廣深等一線城市中心區域讓車主實現“3公里范圍內換電”。
 
 
        基建和統一規格仍是瓶頸
 
        不過，隨著電池換電模式的不斷推廣和試行，對政府扶持基礎設施的能力提出了更高要求，對企業車輛制造統一電池標準也提出了更多挑戰……
 
        OFweek新能源汽車網認為，換電模式發展的阻力并不是來自于技術，而是來自產品標準化，來自于商業模式，來自整車廠、換電運營商、三方利益不統一。
 
        目前最大的難點就在統一規格和電池技術的不斷發展還無法作為更換電池穩定的保障。而對于私家車來說，不同品牌的電動汽車連充電設施充電樁都沒有統一，更別提電池的統一，因此目前的換電模式用于公交等固定路線的領域更多。
 
        盡管各大車企紛紛試行換電模式，但在實際的操作中，還面臨著很多問題。新能源汽車廠商建設大量換電站，廠商電池布置不一樣，尺寸、電池品牌不一樣，這意味著每個新能源汽車廠商的換電站都無法共享，如果各個汽車廠商都建設遍布全國的換電站，加上后期維護，這個成本無疑是巨大的，幾乎沒有一個汽車廠商能承受。
 
        此外，因為每個汽車廠商不同級別車型續航里程不盡相同，電池大小也有所區別，換電的難度就更大，北汽新能源已經對私家車推出了換電模式，但也僅限于自家品牌車型，難以實現不同品牌汽車電池的互換，并且換電站密度依然不足，消費者對電池的質量安全問題依然有所擔心。
 
 
        編輯點評：
 
        如此說來，和充電樁的建設布局一樣麻煩和密集的換電站是否還有發展的前景和必要性呢？答案是肯定的！盡管換電站的建設難度甚至比充電站更大，但是，高倍率快充對電池性能的影響不可逆，換電的便捷性為消費者所追求，快充導致動力電池生命周期大幅縮減，使得產業全生命周期成本大幅升高。
 
        此外，電動汽車發展初期，電動車保有量較少，超充和快充基數較低，對電網產生的影響較小，隨著電動汽車保有量增加，快充等技術的一再提高也并不能作為電動汽車發展的唯一技術！占地面積更小、效率提高、便于集中管理、保證電池使用壽命，在實現車電分離后，二手車的殘值也將得到進一步保障的換電模式將成為電動汽車發展的必要補充。總而言之，格局龐大的電動汽車產業，需要各項技術的協同發展、聯手并進。
 
(責任編輯：子蕊)
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