在筆者眼里，包括豐田和本田在內的日系品牌是堅定的混動技術支持者，它們對混動技術的癡迷甚至到了偏執的地步，這其中以豐田和本田品牌為首。但今年以來，這種情況開始發生變化，這兩個日本技術宅不再緊守著混動技術不放，開始將目光轉向在它們看來并不那么靠譜的純電動汽車。2017廣州車展上，本田技研工業株式會社社長八鄉隆弘表示，2018年Honda將向中國市場投放中國專屬版電動車。無獨有偶，同樣是在廣州車展上，豐田中國汽車公司專務、中國本部長、豐田汽車（中國）投資有限公司董事長大西弘致表示，2020年豐田將在中國投放豐田品牌的電動車。在此之前，豐田汽車也在探討與中國合作伙伴一汽和廣汽的純電動車計劃。
 

　　在中國推出電動汽車也意味著豐田自2014年停止生產電動RAV4車型以來，再次回歸電動汽車領域。今年9月，豐田與馬自達成立了一個合資公司，雙方將共同研發電動汽車技術，當時豐田汽車社長豐田章男曾表示，豐田在電動汽車領域起步較晚。實際上也是，在電動汽車技術上，豐田與馬自達均落后于其他同行，截止目前，雙方均未在市場上推出純電動電動汽車。但在混動技術領域，豐田是當今汽車圈當之無愧的王者。

　　豐田對混動技術的研發始于20多年前，那時候中國的自主品牌剛剛開始學習造車，當時混動念的提出也是源于一個非常樸素的理由，就是為了解決市區油耗與高速油耗之間的巨大差異，實現整體油耗的降低。

　　一位豐田的工程師曾這樣形容研發混合動力技術研發的過程：阿特金森循環可以提升熱效率，那么我就讓發動機用阿特金森循環來降低油耗，至于阿特金森循環發動機的低速扭矩小、低速差的弱點，就用額外的電動機來彌補吧，這樣整個發動機的熱效率上來了，就不僅僅是擁堵路況省油，而是所有路況都能省油。阿特金森循環發動機+電動機，這是豐田混動技術的主要路徑。為了解決電動機與發動機扭矩協調動力分配的問題，豐田還發明了ECVT，通過一組行星齒輪配合電控解決了動力匹配問題。

　　1997年10月14日，豐田推出了世界上第一款混合動力乘用車——普銳斯。截止今年1月底，豐田混動車型在全球的銷量達到了1,000萬輛，這是一個相當了不起的成就。

　　實際上，在純電動汽車尚有諸多“硬傷”亟待解決之時，混動技術是最為成熟靠譜的動力解決方案。混動技術的最大優勢在于在不犧牲動力的前提之下，實現了超長續航里程及超低油耗，在剛剛結束的新雅閣銳·混動“極限挑戰”賽中，一箱油竟然跑出了2,110.2km的驚人里程，要知道在純電動車要實現這樣的續航里程，將面臨著非常大的技術壁壘，而且純電動車還存在其他難題需要攻克。

　　也因此，包括豐田在內的日系品牌，對純電動車型一直處于觀望甚至是排斥的態度，豐田汽車董事長內山田竹志（Takeshi Uchiyamada）曾表示：“長續航里程的電動汽車非常昂貴，而且充電時間還非常長。這種汽車并不符合我們的項目規劃。”以混合動力技術為核心的豐田認為“只有使環保車得到普及才是真正對環境做出貢獻”。混動技術的最大優勢在于在不犧牲動力的前提之下，實現了超長續航里程及超低油耗，在剛剛結束的新雅閣銳·混動“極限挑戰”賽中，一箱油竟然跑出了2,110.2km的驚人里程，要知道在純電動車要實現這樣的續航里程，將面臨著非常大的技術壁壘，而且純電動車還存在其他難題需要攻克。隨著中國“雙積分”政策實施，在國內銷量不斷上漲的豐田，面臨著較大的新能源積分缺口，為了填補這一缺口，豐田決定不再固守混動技術，并和馬自達決定抱團取暖研發純電動車技術。

　　日系純電動車型,日系混合動力汽車
 

　　雖然豐田和本田決定在國內推出純電動車，但它們都有各自的小九九。拿豐田來說，在先期它將借助在國內合作伙伴的研發能力來推出純電動車型。在本屆廣州車展上，豐田展臺有一汽豐田EV和廣汽豐田EV兩款純電動展車參展，其中，一汽豐田EV是根據一汽純電動車駿派A70E打造而來的，而廣汽豐田EV則來自廣汽傳祺電動車。將來，這些車型會出現在一汽豐田及廣汽豐田的經銷店內，但不會懸掛豐田的標志。
 

　　而2018年本田在國內推出的首款純電動車型則屬于中國專供，這款車也是繼冠道、UR-V之后，又一款專為中國市場打造的車型。而且這款車型極有可能也是本田借助在國內的合作伙伴——廣汽或者東風在新能源領域的技術積累來推出。
 

　　日系純電動車型,日系混合動力汽車
 

　　不管采用什么方式，毫無疑問，豐田和本田的首款純電動車型已經在路上了，這也意味著之前死守著混動技術不放的日系品牌，開始順應新能源大勢，擁抱純電動汽車。一直以來，筆者非常推崇日系品牌的強大研發能力及工匠精神，作為汽車工業的后來者，它們也是憑借上述能力實現了對歐美汽車發明國的超越，但在新能源領域，它們略顯保守，如今“幡然悔悟”后，相信它們將會迎頭趕上，這對于在新能源領域占領先發優勢的自主品牌而言，并不是什么好事，但筆者樂見其成。