工業和信息化部部長苗圩在近期舉行的中國發展高層論壇2013年會、兩會汽車界代表委員座談會和世界汽車工程師2012年會等隆重場合，先后作出回應，表明我國堅定支持新能源汽車發展的態度。

在用新能源車逐年增長


    新能源汽車產業從無到有，歷經三個五年計劃初具規模。至2012年底，已在25個試點城市推廣新能源汽車2.7萬輛，私人購買的新能源汽車超過4400輛。如果單看總量，新能源汽車銷售好像不大;但分年度看，增幅卻是很高的，2009年2566輛，2010年4402輛，2011年8842輛，2012年11600輛。2009年前，全國累計在用新能源汽車也就500輛左右。
    試點城市已經建成充換電站174座，充電樁8100多個;已有93家汽車企業、665款節能與新能源汽車納入車型公告目錄。混合動力汽車，特別是重度混合動力汽車日益成熟，主流產品實現的節油率穩定在20%左右，已具備在全國范圍推廣的條件。
    試點城市的示范中，出現乘用車多種推廣模式，如深圳比亞迪的充電出租車、杭州與國網合作的換電出租車，杭州的個人租賃、合肥江淮的定向購買等。過多爭論無益，時間證明一切，多種模式應當并行不悖，在融合中探索推廣之路。


爭搶國際標準制高點


    在傳統能源汽車技術上，我國和國際水平有差距;在新能源汽車技術上，和國際先進水平比，也并非站在同一起跑線上，不管是整車、電池，還是控制系統，都有一定差距。我國新能源汽車存在的主要問題，是核心技術缺失、產品一致性不足和地方政府保護等，一定程度上制約了新能源汽車產業的發展。這些前進道路上的問題，只能通過發展來解決。過去講一流的企業做標準，二流的企業做品牌，三流的企業做產品，標準的重要性可見一斑。在傳統的內燃機領域，由于起步晚、積累少，我國一直處在被動跟隨狀態;在新能源汽車領域，我們已經初步建立了新能源汽車標準法規體系，涉及新能源汽車整車、電池、能源消耗量測量、充電接口和通信協議等60多項國家和行業技術標準。
    國家標準特別是強制性國家標準，需向WTO備案，需要的時間很長。所以一般情況下，我國是以行業標準推出來。同時，我國正同歐盟、美國接觸，共同研究制定國際標準，爭搶新能源汽車標準的制高點。
    高度重視網絡信息技術在汽車產品和使用中的應用，也至關重要。分散離網式的太陽能發電，風電與智能電網的結合，可以使清潔能源近距離儲存，逐漸使我國清潔能源的使用得到推廣。新能源汽車作為移動儲能單元，又可促進充電設施與智能電網建設，同新能源產業協調發展。


堅持政策補貼促進節能


    中國政府堅定支持新能源車發展，繼續組織實施新能源汽車產業技術創新工程，對符合條件、全新設計開發的新能源汽車車型和動力電池等關鍵零部件技術研發項目，給予專門的資金支持，去年12月總共支持了25個項目，資金已經到位。
    繼續實施好節能與新能源汽車車船稅優惠政策，節能的傳統能源車輛，減半征收車船稅;使用新能源車輛，免征車船稅。這將是一項長期政策，財政部、科技部、工信部和發改委四部委已達成共識。
    原先新能源汽車的三年期(2010-2012年)補貼政策，是按技術路線實施的(純電動汽車3000元/千瓦時，最高6萬元/輛;插電式電動汽車3000元/千瓦時，最高5萬元/輛;節能燃油車3000元/輛)。工信部正會同有關部門研究新補貼政策，計劃今年上半年出臺并實施，新政策將不再按技術路線補貼，改為按節油效果補貼，分16個檔次，對應不同補貼額度，以油耗標準衡量，節能效果越好補貼就越高。
    采用清潔能源，新能源作為動力的汽車，勢必取代以石油為主要燃料的傳統能源汽車，這是汽車發展的必然趨勢，必須堅定不移;也不要忘了傳統能源汽車的節能減排。對新能源汽車和節能汽車都要加大支持力度，新能源汽車著眼于日后，而節能汽車是現在就可以實現節能減排的目的，如果將停車起步裝置這一傳統能源汽車的節能技術，列為汽車產品的必裝件，對節能減排的貢獻將是巨大的。
    只要對環境保護有貢獻的都應支持，節能更好和排放更少的，就應有更多補貼，鼓勵領跑者制度，鼓勵企業先進產品。按照工信部的新政策設計，普通混合動力汽車，將能夠按節油率的高低，獲得不同程度的補貼，從而降低消費者購買成本，使這一成熟的節能汽車技術，更快進入市場。
日前也有另一方面新聞見諸媒體，今年1月，中國萬向集團成功收購美國電池企業A123，東風、吉利、北汽和萬向等中國企業競購菲斯克公司。針對中國企業抄底海外資產，有傳媒評論稱，中國企業在全球磷酸鐵鋰動力電池的話語權將得以極大提升，新能源汽車產業鏈正緩緩隱現中國潮頭。