2015發展井噴 2016新能源汽車“微時代”來臨？

時間:2016-01-07 10:37來源:中國經濟導報 作者:西顧
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　　2015年是新能源汽車的爆發年，據全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）公布的數據顯示，2015年11月新能源汽車銷量同比暴增2.4倍，前11月新能源乘用車累計銷量已達13.87萬輛。那么，隨著新能源汽車的概念不斷發酵，微型新能源汽車的發展又會迎來怎樣的發展呢？
 
　　汽車龍頭企業的項目投資給出了積極的答案。2015年12月15日，北汽集團與山東寶雅集團在山東省德州市投入了總規劃年產40萬輛新能源汽車，總投資60億元的新能源汽車項目基地，目標定位是打造全球最大的微型電動汽車生產基地。此前，已有力帆、眾泰、吉利等數家整車廠進軍微型電動車領域，如今又有北汽的大手筆投入和布局。尤其隨著越來越多的整車企業進入，微型電動車行業整合的速度將進一步加快。全國汽車服務高科技產業化委員會咨詢專家委員會秘書長張志勇表示：“整車廠在生產工藝、技術質量、服務保障等方面的優勢一旦復制到微型電動車上，有望對行業帶來巨大的升級和影響。”他同時強調，“微型汽車最重要的找到市場定位，找準消費群體、貼近市場，這樣未來才能在新能源汽車的洪流中找到一席之地。”
 
　　低速電動車的理想替代品
 
　　說到微型電動車，大家常常會出現疑問。因為此前一些數據會干擾我們對微型車概念的理解。比如，日前山東汽車行業協會發布了一組統計數據，數據顯示，2014年山東微型電動車生產18.7萬輛，較2013年的12.1萬輛增長54.55%；2015年1~10月已累計生產25.80萬輛，同比增幅達53.82%。山東省汽車行業協會秘書長魏學勤表示，“預計到2020年山東省微型電動汽車年產量將突破100萬輛。
 
　　乍一看，山東的微型電動車銷量超過全國所有新能源汽車的銷售總量，但據業內人士介紹，山東的這一數據涵蓋了電動三輪車、低速電動汽車等，這與中國汽車工業協會及其他全國性的統計的口徑是有差別的。續航里程80公里，最高時速80公里，這是我國界定一臺電動汽車是否可以納入新能源汽車的行業標準，俗稱“雙80”標準。山東統計的口徑采取的并不是這個標準。
 
　　目前我國整車廠進軍微型電動車領域，都是按照標準較高的要求來生產的。比如，北汽集團與山東寶雅集團的新能源汽車項目，計劃車型時速超過100公里、1次充電續航里程超過150公里。
 
　　此前，一些低速的電動車銷量非常不錯，但隨著消費能力的提高，消費者開始更青睞于性能較高的微型新能源車。卓創資訊行業分析師邊彬彬表示，雖然2015年前三季度山東生產的微型電動車有所增加，但市場的需求卻較為蕭條。邊彬彬指出，“微型電動車（是指低速電動車）的行駛里程有限，在夏季和冬季開空調的情況下續航里程更短，如果城市沒有公共的充電樁或充電樁的數量較少，則無法保證電動車的續航情況。”
 
　　邊彬彬表達了另外兩個意思，“從微型新能源汽車發展看，總之一是，最重要的是找準市場定位，低速電動車此前在鄉鎮銷量那么好，是值得微型新能源汽車去學習的。二是產品品質要高，至少是一款汽車，而不是老年代步車。”
 
　　市場有需求企業仍熱捧
 
　　清華大學教授歐陽明高表示，新能源汽車發展路徑有3個模式：在微型車領域，以純電動汽車為主，續航滿足城市通勤和代步需求速度較低，在中型車領域，以插電混動車為主，總續航里程500公里以上，滿足城市通勤和郊游之用；在大型車領域，以純電動為主，如特斯拉，續航里程可達400公里以上。
 
　　張志勇認為：“雖然特斯拉依然是電動汽車愛好者的標桿和眾多電動車創業公司的榜樣，但中國市場可能更需要微型電動車。”
 
       事實上，以北汽為代表的新能源車企已經開始市場下探，通過小型化、經濟型電動汽車產品，打開三四線城市、農村鄉鎮等地的市場局面。盡管目前新能源汽車推廣仍主要集中在北京、上海等一二線城市，但這些城市面臨著激烈的競爭，城市道路及空間資源緊缺。微型電動車每年50%以上的增速，已經在三四線市場證明了其強大的市場需求。就目前的國產自主汽車品牌中，垂涎微型電動車市場的卻不在少數。截至目前，北汽、江淮、吉利、東風、江鈴、眾泰、奇瑞、長安等都已經或正在謀劃進入微型電動車市場。江鈴E100、E200直接將競爭目標對準微型低速電動車市場，而奇瑞則更早地將QQEV產品投放到微型低速電動車市場，于2015年12月份正式投向市場的眾泰E30，補貼后的市場售價僅3.28萬元。
 
　　微型電動車在全球市場其實已不是什么新鮮事物，國內的低速車企早已將產品遠銷到歐美市場。在2014年以前，在山東省各個低速車企的產品銷量中出口就占到了40%以上的比例。在一些國際車企中，如本田、豐田、通用，甚至寶馬等也都已推出微型電動車產品，雷諾旗下的微型電動車在歐洲市場作為鄰里車和公共租賃車型已探索出比較成功的模式。
 
　　汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高預測，微型或小型電動車將是未來插電式混動汽車主要發展趨勢，考慮到電池性價比問題，“到2020年，續航里程為300公里左右的小型純電動車應當是主流”。不僅如此，根據新發布的益普索行業報告，預計2020年中國微型電動汽車保有量可達500萬輛，整車銷售規模超過500億元人民幣，動力電池市場需求超過200億元人民幣。
 
　　價格不應是唯一的優勢
 
　　近期，雷丁電動汽車籌建了中國第一條“微型電動汽車產業帶”，這標志著微型電動汽車或將進入“2.0時代”。張志勇透露，“雷丁在整體布局的落子順序上，主力市場輻射全國，同時僅需垂直向鄉鎮下沉，這意味著之前微型電動汽車的國內市場格局將不會發生大的改變，而是會繼續深入。未來，新能源電動汽車市場有望形成城鄉聯動，且以‘微型電動車’主要覆蓋鄉鎮的市場構造。”他表示，隨著協調發展，當微型電動車實現“自造血”功能——產業帶的最終形成，將使電動汽車市場從野蠻生長期，跨越式邁入協調發展期。
 
　　然而，微型汽車要想靠電動車發展，除了要抓住市場的這一契機之外，本身品質、性價比以及實用性的提升也要跟上，價格不能是唯一的優勢。
 
　　根據《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，補貼正在推行退坡機制。2017年開始，低價為賣點的自主品牌純電動車，就迎來真正意義上的挑戰。根據退坡政策，2017~2018年，除燃料電池車外，其余車型補助標準在2016年基礎上下降20%；2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。“補貼大幅度下降后，純電動車的競爭逐步市場化，拼的就是技術和產品。微型電動車這幾年有沒有提高競爭力，這是要打一個問號的。”張志勇說。
 
　　國家發展改革委在2015年專門解讀了《新建純電動乘用車企業管理規定》，其中重點提到要完善整車銷售及售后服務體系。中汽協原常務副理事長兼秘書長張書林表示，“生產資質專門為電動汽車而設，也間接規范了微型電動車技術指標，未來的微型電動汽車不能靠打擦邊球，而是要實打實的靠質量去贏得市場。” 
 
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