北汽新能源：充電樁明年翻倍 還有大殺器登場
時間:2015-12-25 10:02來源:騰訊汽車 作者:西顧
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電動汽車以及充電樁，應該是很多人在2015年都不再陌生的新名詞。一方面，普通消費者都有這方面的剛需，無論是出于代步、限行還是補貼優惠的各方面需求，很多人都已經或正在考慮購入電動汽車；另一方面，車企的積極性也非常高，使得市場出現了火爆的局面。
根據2015年機動車整車出廠合格證統計，今年1-11月新能源汽車累計產量達27.92萬輛，占比1.26%，已經達到了普遍認同的發展拐點，也就是說從導入期進入了快速增長的新階段。
而在這其中，北京純電動汽車銷量全國居首，全市總數已達2.89萬輛，其中純電動小客車占比達85%，車型也達到了31款，同時有調查表明，北汽EV系列車型成為了這其中的佼佼者。
其實這一結果不用數字佐證，看看大街上新能源車型的“出鏡率”就知道，北汽EV150/EV160/EV200絕對是幾分鐘就能看到一輛。很多人可能認為是由于北汽享受到了地方政策的扶持，其實這也和其一年來在充電樁方面扎實的基礎建設不無關系。
充電樁也講大數據
我記得是在2015年臨近歲末的某一天，我坐在北汽新能源總經理助理、充電事業部部長仇炯位于東三環一棟風景很好的16層寫字樓的辦公室里，那天北京的天格外藍，但仇炯卻說前幾天“紅色警報”的時候，連不到3公里的央視大樓都看不到，顯然作為新能源產業的核心企業，他們對于霧霾的關注是最為密切的。
仇炯表示他們遍布在北京的充電樁實際上都有數據采集的功能，前幾天霧霾嚴重的時候，可以看到也正是充電樁使用最為頻繁的時刻，這也從一個側面說明，霧霾限行更增加了大家對于純電動汽車的需求。
仇炯向我介紹說，北汽新能源與“特來電”合作進行充電樁的建設，預計到2015年底，能夠在北京建成2000個左右的公共充電樁，而私人充電樁則突破8000個，個人購車安裝充電樁的比例超過80%，這幾個數字對于國產電動車企來說，不僅是遙遙領先的，甚至有些是“唯一”的。
新事物背后的苦衷
對于新能源車企來說，充電樁也是個新生事物，在以往傳統能源時代，主機廠通過4S店銷售汽車之后，不會再擔心“加油”這個問題；但是在新能源時代，特別是各方面剛剛起步的2015年，就需要考慮到用戶“充電”這個事情，如果這個體驗做不好，肯定會影響到電動汽車的銷售。
盡管是這樣，也只有像北汽新能源這樣少數的電動汽車主機廠，會親身參與到充電樁的建設中，在國外車企中，特斯拉是這方面的一個典型，但遇到的阻力相當大，而國內車企當中北汽新能源幾乎是唯一一個把充電樁納入自建范疇的主機廠，因此在2015年這一年，仇炯的壓力和挑戰可想而知。
仇炯告訴我，之所以要在國產主機廠當中做第一個吃螃蟹的人，就是因為這方面的布局和規劃比較滯后，在他看來雖然充電樁運營商在2015年干得熱火朝天，但缺少統一的規劃和部署，部分運營商的建設缺乏科學規劃的引領，未來在大數據的指導下，也許會發現有些偏遠地方根本就沒有人去充電，而有些地方明顯供不應求，這是在2016年應該完善的地方。
而仇炯也向我提到了“5公里充電圈”這個說法，對于電動汽車主來說，無疑這是個非常有誘惑力的布局，將大大提高電動汽車的出行半徑以及出行習慣，但仇炯坦言說他很難講這個目標什么時候可以實現，道理和前面一樣，這個目標需要由地方政府進行統一的規劃和部署，這樣建樁的效率才更高也更有效（編者注：在采訪后的一周，北京市發改委出臺了《北京市新能源小客車公用充電設施投資建設管理辦法》，宣布到2017年建成“5公里充電圈”，證實了仇炯的看法）。
建樁遇到的現實問題
而在充電樁建設的過程中，遇到的最大困難則是與物業的關系。
這個話題其實是所有充電樁運營商的一大頭疼難題，對于私人充電樁來說，要解決停車位、小區配電容量等問題，而北汽新能源的政策是為車主免費安裝30米以內的充電設施，并且會幫助車主與物業進行協調。
其實很多人都把建樁這事想得太容易了，如果小區配電容量不夠，那么就要單獨申請擴容增容，否則就會影響到其他業主的正常用電，別說物業不同意，就是小區業主也不同意，而單獨申請增容也不是那么簡單的事情。這還別說北京日趨緊張的停車位問題，所以私人車主建樁能達到80%這個比例，真心不是件容易的事情。而且根據實際使用情況統計，私人電動汽車主要的充電場景是在家里完成的。
更加頭疼的其實是目的地或者公共充電樁的建設，這部分涉及到的產權責任人比較復雜，需要業主方、使用方雙方同意，而對于商用設施來說，這兩方往往是分開的，此外這部分的施工周期長并且成本高，同時還要涉及到今后的管理維護以及充電利益分成的問題，因此建設一個公共充電樁，可以說是難上加難。
但當我問到明年建樁目標的時候，仇炯毫不猶豫的回答我說要“翻一倍”，這里面透露的信息量很大，我們稍后再說到這個話題。
充電費用要精細算賬
其實在這次面對面采訪之前，我開過一陣子北汽EV150這輛車，也和很多身邊的車主聊過一些用車上的事情，集中反映的問題就是電費比想象中的高，以及不能在車里的中控屏上查找充電樁。
在充電費用這個問題上，仇炯表示，北汽特來電的公共充電樁和行業中其它運營商一樣，需要收取電費和充電服務費，這其中商圈電費高已經不是秘密了，北京市充電服務費標準是以92號汽油的15%為上限，基本在0.8元/度左右，而北汽特來電平均電費為1.2元/度，且為代收代付；服務費最高為0.8元/度，有相當一部分還要與公共電樁所在地的物業分成的，因此北汽與特來電目前難以通過充電費用盈利。
其實之前我在開電動汽車的時候也有這個疑問，國家電費是多少錢一度不是很清楚嗎，為什么充電時候的電價遠遠高出這個呢？因為在很多人心目中，“電費”指的的是民用電價，與電動汽車充電所用的電價不可同日而語，舉個不恰當的例子，如果用家里220V16A的民用電給電動汽車充電，充滿的時間恐怕要以天作為計算單位，哪個車主能等？但現在快充基本一個小時就能充滿電，這個速度所帶來的服務以及價格自然會高。
針對第二個問題，仇炯介紹到，他們在廣州車展剛剛發布的EV260就具備查找充電樁的功能，而且北汽推出的i-link平臺也是包括這個功能的，未來老舊車型也許可以通過升級，解決查找充電樁的難題。
充電樁越來越透明，標準卻還在修訂
對于仇炯和他的團隊來說，并不是唯一的充電樁運營商，大量民企的涌入令這個行業的價格變得透明，同時標準與兼容性問題也日趨尖銳，雖然眾人拾柴火焰高，充電樁這樣的基礎設施也的確需要大量民企的參與，但難度也在增加。
一方面，“一個充電樁一萬元”這種坊間傳說聽起來似乎可信，但仇炯說這里面的出入很大。如果是小區的交流充電樁，這個價錢差不多；但公共的直流充電樁至少需要3萬元的設備費用，而這個設備費用還不是大頭，電力增容、施工、綠化、恢復場地環境的費用可能會是超過設備本身的“大頭”費用，使得充電樁的建設投入愈發增大。仇炯向我透露2015年北汽特來電在這方面的投入達到8000萬元，可以計算一下平均每個電樁的成本是多少。
另一方面，標準之爭是2015年電動汽車/充電樁產業鏈上所有企業都非常關注的核心問題，之前的國標經過了幾輪的修訂和幾番的專家評審，到現在都沒有正式對外公布，擔心之一就是怕現有的設施需要做很大的調整和改動，但新標準一天不公布，電動汽車以及充電樁的匹配和兼容問題就會存在一天。當然在仇炯看來這并不是什么難事，只是希望能夠盡早出臺。
明年會有大動作
在采訪的最后，我照例請仇炯規劃一下未來的發展，除了前文提到的充電樁數量翻倍，以及布局更加合理以外，還有一個絕大多數人都想不到的逆天“黑科技”，我先賣個關子。
首先在未來發展里面，并沒有提到盈利這件事，這是我和絕大多數這個行業的人采訪之后，得到的一個共識，在用戶群沒有達到一定規模的時候，不言盈利二字。對于仇炯和他的團隊來說，雖然充電樁在充電時會收取充電服務費，但并不能盈利，在他的規劃中，需要依靠增值服務來獲取盈利。
而說到充電樁數量翻倍，我們可以想象一下，北汽新能源對于電樁的規劃是“樁隨車走”，如果電樁數量增加到4000個，可想而知2016年北汽電動汽車的銷售目標也一定是水漲船高的，當然這與政府在新能源汽車領域的政策傾斜與補貼也是分不開的。
至于前面賣的關子，其實我聽了之后都有點小吃驚。仇炯向我透露說，今年底明年初，北汽將與石化企業加油站合作推出換電池業務，初期只針對出租車，雖然價格不是免費，但“3分鐘換電”絕對是物有所值。
這種黑科技據說特斯拉也只在加州小范圍嘗試過，相對于1小時充電來說，3分鐘換電從根本上解決了車主的里程焦慮以及出行方式，和汽油車加油所耗費的時間基本相同，沒想到北汽在這方面跟進得也非常快。
仇炯介紹說，初期開放給出租車，其中一個考慮就是這個群體對于時間成本比較在意，換電費用完全可以通過節省時間帶來的“拉活”賺回來。
至于為何要與石化企業合作，仇炯說也是考慮到能源轉型的問題，可以想象未來核心城區內的汽油車是會逐步減少的，但為數眾多的加油站仍然要維持運轉就不能不考慮轉型的問題，而這種換電設施無疑會吸引相當一部分客流。
考慮到“3分鐘換電”這個速度肯定是機器人自動化完成，我簡直迫不及待想要看到這件撒手锏了。
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