“清障”促新能源汽車市場化提速
時間:2015-10-15 14:43來源:大河網 作者:西顧
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充電樁建設迎大“政”
在充電樁建設上，曾曠日持久的矛盾與爭奪，似將在今年塵埃落定。
近日，國務院辦公廳正式印發《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（以下簡稱《意見》，部署加快推進電動汽車充電基礎設施建設工作，解決電動汽車充電的基礎難題。
“其實這幾年，我國新能源汽車應用的推進速度還算可以，但是在基礎建設上，相對落后。”鄭州京通科技副總經理孫德明稱，截至去年年底，我國新能源汽車的保有量已經超過了12萬輛，但是在充電設施方面，建成的充換電站只有780座，交直流充電樁也僅有3.1萬個。“這就讓新能源汽車面臨無米可食的問題，甚至成為新能源汽車推廣應用的瓶頸。”
針對電動汽車充電難問題，此次的《意見》明確，要按照統籌規劃、科學布局，適度超前、有序建設，統一標準、通用開放，依托市場、創新機制的原則，力爭到2020年基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。
與此同時，《意見》也對未來我國新能源汽車發展的走向做了一定規劃，明確將以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，各地要將充電基礎設施專項規劃有關內容納入城鄉規劃，原則上，新建住宅配建停車位、大型公共建筑物配建停車場、社會公共停車場建設或預留建設充電設施安裝條件的車位比例分別為100%、10%、10%，每2000輛電動汽車至少配建一座公共充電站。
值得注意的是，在此次的意見中，通過規劃激活市場的意愿強烈。通過推廣政府和社會資本合作(PPP)模式、加大財政扶持力度、建立合理價格機制等方式，引導社會資本參與充電基礎設施體系建設運營，鼓勵企業結合“互聯網+”，創新商業合作與服務模式等表述，都表達著希望激活民間市場的愿景。
省內一家電力企業市場部主要負責人牛先生表示，按照目前的建設價格，一個充電樁的均價在2萬元左右，而充電站則在300萬～400萬，也就是說，按照2020年充換電數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個的目標來看，這一政策將再次刺激出一個千億級的市場。
“電動汽車市場中，先建電樁還是先發展電動汽車的爭論一直不斷，而這次意見顯然解決了這個問題，即先建設，后發展。一方面，這成為新能源汽車產業發展的重要保障，另一方面，由于強力推進民資入股，對于打造大眾創業、萬眾創新和增加公共產品、公共服務“雙引擎”，實現穩增長、調結構、惠民生具有重要意義。”牛先生表示。
破除“中國式難題”
在行業人士看來，此次出臺的《意見》，他們已經等了太久。
“國內充電樁乃至電動車產業發展目前有一個最大的瓶頸，那就是標準不統一的問題。無論是建設數量偏少還是互相不支持等問題，都是因為標準這個大問題所造成的。”省內一家大型基建設備公司相關負責人解釋，由于接口、通信協議等技術因素不同，再加上不同電動汽車的電壓平臺等也不同，這導致了樁與樁之間不能互通，而且車樁不匹配問題十分突出，這些問題在電動汽車早期就已經顯露，如今隨著群體的擴大，已經變得越發不可調和。
事實上，我國的電動汽車充電接口及通信協議標準在2011年就已經批準發布，即以GB/T20234.1-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第一部分通用要求》為代表的四項標準。但這些標準僅針對了插座、接口等比較初級的方面，雖然電動車和充電設施兼容性大大提高，但在電動車關鍵部位的技術參數，如電壓、功率等方面并沒有統一標準。
以一臺輸出電壓為220Vdc—550Vdc的電動車為例，在一些公共充電樁充電，有時就會出現“充電電壓過高”的報警提示，這是與要求的電壓不一致導致的問題。而據介紹，目前市場上的充電樁因為電壓功率不同，有5種不同的標準，除此之外還有特斯拉單獨的一種。“現在比亞迪、北汽等電動車生產企業的充電樁經常會插上之后不能用，這是一個十分現實的問題。”
除了標準的問題外，配套建設也一直困擾相關企業。
鄭州市西區一家物業公司總經理鄒先生就表示，曾在物業經理培訓會上討論過關于地下車位安裝充電樁的問題，很多小區出于安全考慮并沒有提供。而記者從設備供應商處了解到，目前建成小區相當一部分無法為小區業主進行充電樁安裝。“有獨立地下車庫，這是最好的安裝條件，但是安裝時還需要建設用地規劃許可證、建筑工程規劃許可證以及入網、電費計算等很多問題，所以目前社區推進還是有點慢。”該設備商表示。
也正因此，對于業界來說，《意見》的出臺，至少在頂層上，
解決了許多實際問題。指導意見除了擴展基層建設和用戶外，更關鍵的在于明確了“統一標準、通用開放”的原則，并提出要加快制定、修訂充換電關鍵技術標準，并促進不同充電服務平臺互聯互通，提高設施通用性和開放性。
“這就好像過去大家的手機都用各自的充電器，現在要逐步通用了。”孫德明表示，目前每家車企、相關企業都得為自己的標準建設施工，這不僅會造成重復建設浪費資源，更會直接影響用戶體驗，阻礙新能源汽車的推廣。而隨著充電樁的改變，不同品牌的新能源車充電系統也可能要隨之調整。充電樁的國標應該會以大多數新能源車現行的充電系統來制定，從而減少新能源車企新的研發成本。
而對于社區充電樁的建設，《意見》也給了許多優惠措施。諸如個人在自有停車庫、停車位，各居住區、單位在既有停車位安裝充電設施的，無需辦理建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證和施工許可證等。
而在配套電網接入服務方面，《意見》要求各地將充電基礎設施配套電網建設與改造項目，納入配電網專項規劃，電網企業為充電基礎設施接入電網提供便利條件，限時辦結。電網企業負責建設、運行和維護充電基礎設施產權分界點至電網的配套接網工程，不得收取接網費用，并對向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電，執行大工業用電價格，2020年前暫免收取基本電費。
“這就打通了從生產到使用的各個主要環節，解決充電樁多年以來難以推進的頑疾，從而加快新能源企業的推廣發展。”上述人士表述。
政策頻出電動汽車進入高速發展期
“作為基礎設施，充電樁的建設對于新能源汽車的市場推廣以及普及，起著決定性的作用。而此次國務院出臺的指導意見，將加速新能源車的普及。”新鄉市新能電動汽車有限公司董事長張輝表示。
由此不難看出，政策在中國能源汽車市場化的過程中，可謂最大的推動力量。
然而，如今看來，政策的禮包絕非僅僅只砸在了充電樁的頭上。今年以來，涉及多個部委的一系列政策頻頻出臺，從基礎設施到技術指標再到市場容量，均提出了明確目標。更為重要的是，上述政策放在財政補貼“退坡”的大背景下，很清晰顯示出國家層面對新能源汽車的扶持方向，由單純的市場端補貼已經邁向整個產業鏈的重塑升級，從而使行業能夠盡早斷奶，接受市場化的“淬煉”。
效果還是顯而易見的。正是在政策的春風下，新能源汽車在市場端也迎來了“爆發”式增長。
2015年8月，我國新能源汽車銷售18954輛，同比上漲3.5倍。其中，純電動汽車銷量為12085輛，環比增長34.7%，同比增長6.1倍。
面對如此火爆局面，有機構預測，今年全年新能源汽車銷量有望超過20萬輛，2020年實現累計產銷500萬的目標值得期待。2016年我國充電樁產業規模將達到330.78億元，到2020年可達到1000億元。
“新能源汽車的市場基礎就是充電樁等基礎設施的建設，以目前行業的技術水平，只要配套設計建設到位，新能源汽車的續航里程都不再是問題。并且，還有不限購、減免購置稅等優惠政策，市場發育的周期將在很大程度上縮減。”張輝說。
其實，其所在的新能便是行業發展很好的一個縮影。
自2010年末開始，新能的產品便開始在新鄉的街頭以出租車的方式進行示范運營，5年下來，累積了數百萬公里的里程，也和當地政府以及上下游企業一道，在換電站建設等方面下了很大的力氣。
張輝表示，換電模式有一定的局限性，適用于部分車型，而充電模式則更具普及性，為了適應當時充電設施不完善的局面，新能開始大力開發物流用車。
“出租車市場一般都是政府專營，受限于牌照等問題，私家車市場受限于基礎設施不完善，但物流企業都有自己的場地，充電不會成為障礙，而且這款車型非常適合市區配送。”上述人士表示。
正是找到了市場需求點，自去年末開始，不到一年的時間，河南省內幾乎叫得上名字的物流企業都進行了采購，并且還遠銷京滬等地，銷售了數千輛車，這在前兩年的新能源市場，幾乎是不可想象的。
而據一位業內人士透露，目前河南省對于新能源汽車今后兩年的補貼政策即將出臺，而國家層面的春風還將持續“吹拂”，目前不少過去虧損的新能源廠商已經開始盈利，新能源汽車的春天真的不遠了。
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