電池衰減嚴重！新能源車質保政策與法規仍待完善

時間:2016-03-17 11:00來源:搜狐汽車 作者:西顧
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       若干年后回顧歷史，2015年及之后的一段時期，可能被定義為中國新能源汽車產業起飛的歲月。在2015年的產銷量雙雙實現3倍以上同比增長的基礎上，行業機構和業內權威人士大膽預測，新的一年，中國新能源汽車的市場表現有望再翻一番，挑戰70萬輛關口。
 
　　盡管產銷絕對值在乘用車市場的占比依然不高，可觀的增速與巨額財政補貼的誘惑，還是讓越來越多的傳統車企、新興企業乃至互聯網公司爭相站上新能源汽車的風口。值得注意的是，隨著市場爆發式增長，一些“并發癥”也逐漸顯現；除了延燒至今的“騙補”風波，在過去的一年間，有關新能源汽車質量問題的報道及投訴，同樣經歷了從無到有再到爆發式增長的過程。
 
　　作為新生事物，新能源汽車遭遇質量問題，是其商業化推廣過程中的必然。關鍵在于，從汽車企業到主管部門，能否在產品質量管控、售后服務與相關規范完善方面有所作為，以防微杜漸——未來，隨著競爭充分化與財政補貼退坡，市場的力量終將主導中國新能源汽車的發展方向；屆時，這一行業的可持續發展，將更直接地與產品質量和消費者體驗掛鉤。
 
　　電池衰減問題浮出水面
 
　　通常來說，汽車質量問題是隨著銷量與用車時間增長而逐漸積累的。就此而言，目前中國道路上行駛的新能源乘用車，車齡多在兩年以內，尚處于新車階段；這就決定了，無論在汽車垂直網站的車型論壇還是消費投訴類網站，能夠直觀反映新能源汽車質量問題的案例，其絕對數量無法和傳統汽車相比。
 
　　但另一方面，在一些推廣力度較大的示范城市，以及一些銷量表現突出的產品上，消費者對質量問題的反饋，還是表現出了明顯的趨向性。
 
　　同時，技術路線的差異，令插電式混合動力汽車與純電動汽車有必要被區別看待。2015年，插電式混合動力汽車（PHEV）的總銷量不及純電動汽車（EV）的一半，但就具體車型而言，PHEV的銷量聚焦在少數明星產品上，直接導致質量問題的報告頻率較EV更高。
 
　　作為介于燃油車與純電動車之間的過渡產品，PHEV同時具備前兩者的動力系統，且涉及動力流分配等技術難點，較高的系統復雜性，導致其產品可靠性面臨更多考驗。就從真實車主處收集到的信息來看，除了傳動系統異響等現象，“純電行駛里程縮水”的問題，在一些熱銷車型上亦初露端倪；在最嚴重的場合，問題車輛的電池容量減少了兩成以上。
 
　　這種現象與PHEV車型的固有特性有關。由于成本限制，此類車輛的動力電池容量較小，在綜合工況下，通常僅能提供50~100公里的純電行駛里程。這就意味著，在純電行駛距離相等的情況下，PHEV動力電池的循環次數將是EV的數倍；頻繁的充放電，加上溫度等外因，更容易令電池組內部物理、化學特性改變，導致可用容量下降。對整車企業來說，PHEV車型動力電池更嚴苛的工況，無疑對電池管理、散熱等相關技術提出了更高要求。
 
        相比之下，純電動汽車由于電池工作環境較好，截至目前并未出現太多關于電池容量及續航里程的非議。在EV車型保有量最高的北京，私人用戶就車輛品質的代表性投訴，主要涉及制動系統失效、車身密封性欠佳乃至車窗玻璃脫落等“低級”問題，與作為新能源汽車核心零部件的“三電”并無太多關聯；此外，4S店維修效率低下也屢遭消費者抱怨。
 
　　不難看出，部分新能源汽車質量問題多發的背后，是相關生產企業對零配件采購、制造工藝乃至新車出廠前檢測等環節缺乏有效掌控。這很大程度上是燃油車時代的積弊使然。
 
　　質保政策與法規仍待完善
 
　　從理論上講，由于可以取消變速器、驅動電機與鋰離子電池的基礎技術也已成熟，“產品可靠性”不應該成為新能源汽車（特別是純電動汽車）發展過程中的障礙。真正對用戶使用體驗影響最大的，仍是鋰電池隨使用時間增長性能下降，從而導致車輛續航里程衰減；鑒于物理規律不可改變，在主機廠層面，有必要采取針對性措施，消除用戶由此產生的不安。
 
　　在這一方面，跨國汽車企業對旗下新能源汽車的質保政策值得國內廠商借鑒。以雷諾-日產旗下的聆風（國內的啟辰晨風）為例，該車在組合儀表中設有電池容量計，供車主判斷動力電池的“健康程度”。2011年于美國上市后，聆風也曾在一些極端炎熱地區遭遇電池容量快速衰減的問題。
 
　　就此，雷諾-日產一方面著手改進電池配方，另一方面在車輛質保條款中明確承諾，電池容量在5年/10萬公里內不低于9格（容量計共12格）。此后，該公司還公布了為聆風整體更換動力電池的具體費用（5499美元，約合35700元人民幣）。這一系列動作有效地提振了消費者信心，令聆風成為全球銷量最大、用戶忠誠度最高的新能源汽車。
 
　　站在政府或行業主管機構方面，為增強新能源汽車消費的透明度，避免車主心理預期與現實用車體驗落差過大，相關質量及測試標準有待進一步細化。例如，就PHEV車型來說，已有很多專業人士指出，國內現行的測試標準無法有效區分此類車型在純電行駛和混動行駛下的真實能量利用效率，只能得出一個看似很低、但永遠無法實現的理論油耗值。
 
　　而就純電動車型來說，現行測試法脫離實際的趨向更為顯著。其主要原因在于，基于歐洲EUDC工況法的現行標準并未充分考慮車載電器（如冷暖空調）開啟時的情況，而后者對EV真實續航里程的影響，遠較對傳統燃油車的影響為大。結果，在冬季氣溫最低的時段，北京地區的純電動汽車實際上路后的續航力表現，往往比標稱里程低3成以上乃至“打對折”，引發消費者炮轟。媒體就此進行報道后，一些持幣待購者甚至改變了消費決策。
 
　　就此，借鑒國外先進經驗仍不失為合理思路。美國環護署目前施行的FTP-75系列汽車能耗測試法，就包含了開啟空調的循環工況；反映到數據上，同款車型在美國的標稱續航里程往往較在中國和歐洲低，但也更貼近真實情況。值得注意的是，北京預計在2018年前實施的“京六”排放標準，據稱將主要參考上述美標測試法，新能源汽車用戶有望因此受益。
 
　　過去的數百個日夜里，隨著新能源汽車走進尋常人家，一些產品質量問題也開始顯露苗頭。所幸，剛開始加速的中國新能源汽車產業，至今尚未出現有關產品質量的重大事件，特別是涉及安全的嚴重事故；客觀上，這為廠家提升產品質量、政府完善法規爭取了時間。
 
　　如一些專家學者在建言中所指：為盡快完成由政策導向到市場導向的轉變，今后，新能源汽車除了追求產銷量的提升，還應在質量方面多下功夫，讓用戶得到良好的服務和高水平享受。
 
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