電動汽車低溫充電難題待解 誰該負責動力電池回收？
時間:2016-03-15 10:07來源: 21世紀經濟報道 作者:西顧
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經歷了一個漫長而又寒冷的冬天后，很多新能源汽車車主開始從抱怨聲中慢慢回歸平靜。
提起嚴寒中開電動車最擔心的事，家住內蒙古的特斯拉車主于先生，毫不猶豫地回答道：“電啊！”。于先生的車是特斯拉ModelS P85頂配，2014年5月路過北京芳草地特斯拉體驗店買的。
“冬天太冷，氣溫越低耗電越快。北方零下十幾度到二十幾度，最多能跑260到270公里。所以冬天我基本不怎么開，因為耗電太快。”于先生說，在夏天，他的這款車可以跑460-480公里，但一到冬天，不開空調最多能跑200多公里，開空調耗電更快。
2015年或許是我國溫度最低的一個寒冬，可電動車市場卻在政策的驅動下逐漸升溫。有數據統計，2009年到2015年間，我國累計生產新能源汽車49.7萬輛，其中2015年電動車生產超過37萬輛，同比增長4倍；純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍。但消費者從觀望進入到購買期后，多數都在冬天遭遇了和于先生一樣的問題。
焦慮的電動車車主
在北京工作的王先生于2015年5月購買了北汽EV200，主要用途是開車上下班以及短途城際辦公。2015年的冬天是他開電動車的第一個冬天。追求上路權利的他深深感受到了里程焦慮的滋味。
“這個冬天，不敢開空調，開空調一個小時得減少10-15公里。”王先生說，冬天電動車的電池電量削減太嚴重，必須天天充電，而且根本充不滿，最高只有84%。
“夏天，我從海淀到郊區大概來回120公里，開著空調還可以剩余60多公里。但是一到冬天，能不能開回去都很擔憂。”
王先生至今還記得，有一次回家途中，據目的地1.9公里的時候，電動車儀表盤顯示電池電量剩余6%，動力蓄電池出現故障，電動車失去動力，停頓幾秒后，動力恢復。在電量還剩下5%的時候，儀表盤提示立即充電，續航里程數據消失。雖然最后安全到家，但這段經歷讓王先生心有余悸。
他決定去4S店查看一下。4S店維修人員稱這是正常現象，電池沒有任何故障，還叮囑電動車需要隨時充電，不能滿充滿放，這是因為電池一致性不能夠保證。
一到冬天就出現如此糟糕的用戶體驗，王先生很郁悶。他說，“電動車雖好，如果有燃油車指標，電動車仍是我的第二選擇。”
于先生的特斯拉在冬天還出現過無法充電的情況。“反復充也就好了。”于先生說，冬天即使不開也得一周充一次電，因為電動車自身有電池保護，一般怕凍壞電池，通過耗電來保持電池溫度。
“作為P85的用戶，北方冬季開特斯拉非常不方便，雪多，又是后驅車，駕駛起來安全性大大降低。所以，廠商還是要以用戶為本，尊重用戶需求。”于先生說。
盡管遭遇到種種難題，于先生仍看好電動車的未來。“畢竟可以擺脫對汽油的依賴，對環境也有好處。但估計還得有5年電動車才會發展成熟，電池技術肯定會有所改變。”
低溫充電難題待解
在冬天，幾乎所有動力電池放電性都會受到一定影響。記者從江淮電動車4S店了解到，江淮iEV5的綜合續航里程為200-240公里，冬天的續航里程就會降至140-150公里。但是，如果江淮電動車在質保期內出現電量不足80%的情況，廠家會為車主免費更換動力電池。
同樣的問題也會發生在騰勢電動車上。一位騰勢電動車4S店銷售人員告訴記者，續駛里程在300公里以上的騰勢電動車，冬天使用就會降至220-240公里。
針對電動車續駛里程冬天銳減的問題，北汽新能源汽車銷售有限公司副總經理張勇解釋稱，“在氣溫特別低的情況下，電動車電量會出現一部分的削減，這是所有電動汽車都會存在的問題。但電動車電池并非充不上電，而是先要讓電池溫度升高，再給電池充電。”
在公共交通上，北汽新能源在北京出租車市場先后投放了北汽E150和EV200。據不少出租車司機反映，很多車先后都出現了冬天充電困難的問題。
“充了一晚上電，跑了幾步不夠用了。”北京銀建公司出租車司機李師傅說，他冬天不敢開空調，乘客的乘坐體驗欠佳，加上公司沒有了燃油補貼，這使得和他一樣的電動出租車司機總是無法正常工作。
對此，張勇回應道，對于先期投放的E150出租車，電池方面會做一些均衡和軟件升級。“對于兩年15萬公里以上的新能源出租車，我們會推出二手車處理方案，但因涉及牌照、資產等問題，這個方案還沒有對外公布。”目前針對出租車，北汽考慮置換和電池快換技術。
“因為行業還沒有置換先例，目前還是無法評估電動車的殘值，而且在評估處理中還會遇到法律法規問題，比如換電池能否享受電動車補貼等；電池梯次利用政策也沒有完善規范，權責沒有統一，所以現在還比較難推出置換方案，但是我們會爭取在2016年制定出置換方案。”張勇說。
據張勇介紹，北汽新能源汽車已經經歷了幾個冬天，電池削減會控制在15%之內，私人用戶無需考慮電池壽命問題，“我們保證電池壽命一定會長于私人用戶的使用周期”。
其 他電動車銷售人員也表示，現在并沒有電動車置換條例出臺，所以沒有開展相應業務。不過據記者了解，有些電動汽車經銷商已經開始開展二手車置換業務，但由于電動車需要考量的殘值指標技術不夠成熟，經銷商需要結合具體車況評估之后進行回購，回收價格或許僅為新車價格的一半。
誰該負責動力電池回收？
現 在，依然有車主擔憂，溫度變化會對電池造成不同程度的損耗。但是據記者從相關電池企業了解，因為電池在不同溫度下有不同的特性，冬天在溫度極低的情況下，電池的活性差，這是正常現象。隨著氣溫升高，電池活性增強，電量也會恢復至原來狀態。但如果超范圍使用會出現損耗，在正常行駛條件和電動車擱置的情況下，電池損耗的范圍僅為1%-2%。
不過，讓主機廠和動力電池企業頭疼的并非電動車的冬天使用缺陷，而是電池回收問題。
當前業內共識是，2016年下半年，第一批次新能源汽車動力電池將陸續“退役”。
“動力電池未來一定會被回收，不過回收責任方由誰主導，還在探討中。有些回收的責任是由主機廠主導，有些是由電池供應商作為主導，還有的是與第三方回收公司合作，三方一起操作。”北京波士頓電池技術有限公司高級總監馬俊峰在3月14日接受記者采訪時說。
中國化學與物理電源恒業協會秘書長劉彥龍也在3月14日對記者說：“電池的梯次利用從理論上來講有一定價值，但是電池企業會考慮如何使用的問題，將電池模塊從車上拿出來直接用的話一致性比較差，所以需要重新組合設置模塊，這樣成本就會增加。”
他告訴記者，權責各方正在探索階段，目前還沒有很好的方案出臺，但有些動力電池企業在產品設計階段就已經為梯次利用做準備。
也有人稱，動力電池從開始使用到電池能量完全耗盡，報廢的壽命約為20年。然而，當動力電池只能充滿原有電量80%的時候，便不適合繼續在電動車上使用。但如果將其報廢進行資源化處理，會造成可用價值降低和資源浪費。
“關于電池梯次利用的問題，雖然是一種解決方案，但是并不具備商業價值，是個偽命題，我應該不會做。”伯坦科技創始人聶亮曾在2月26日三元材料電池安全性沙龍上說。
馬俊峰認為，對于電動車8年15萬公里剩余80%的可用容量可以繼續利用，儲能和備用電源都會是未來利用的方向。
“我們認為動力電池再利用的價值是因為成本會比初次利用低，但電池會在淺充淺放的過程中繼續提供能量。我們一定會按照國家規定來承擔責任，找到一個合理的電池回收方案，即使不能梯次利用，也要考慮從環保的角度如何處理廢舊電池，這不是選擇，而是一種責任。”馬俊峰說。
當前，電動車車主的熱情并沒有因為這個寒冬而變得冰冷。數據顯示，2016年前兩個月，我國純電動汽車產銷分別完成27850輛和24835輛，比上年同期分別增長2.6倍和2.7倍。
嚴冬已經過去，王先生的電動車總算是平穩過了冬，續航里程也回到了210公里，他的焦慮也消失了，生活又美好起來。神未曾應允，天色常青，現在王先生幾乎沒有放過每個晴朗的周末，他經常開著電動車帶上家人去郊野感受春天的氣息。
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