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原本“冷卻”的混合動力產業會有春天么？

時間:2016-03-14 10:54來源:牛車網作者:西顧

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今年兩會期間，在全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福與全國人大代表、科力遠董事長鐘發平兩人的你唱我和下，原本“冷卻”的混合動力產業又被炒了起來。

　　李書福和鐘發平呼吁國家支持混合動力技術的發展和普及，同時宣布將科力遠混合動力技術有限公司（以下簡稱CHS）混合動力系統向全行業開放。

　　其實CHS早在2014年就已經成立，它由科力遠和吉利共同投資組建，注冊資本高達6.59億元，公司總部、研發試驗中心和制造基地均位于長沙高新技術產業開發區。

　　作為該項目的重要合伙人，鐘發平對促進國內混合動力產業發展的熱情極高，這一點從近幾年他參加兩會時提出的議案就能看出。今年他在提案中還呼吁補貼混合動力車型，建議對混合動力依據燃油經濟性按節油率分檔次給予補貼；同時，在購置稅等稅費優惠方面進行頂層設計，支持混合動力車型的發展。

　　不過遺憾的是，即便每年不少人在重要會議上力推混合動力，尤其是不用插電的完全混合動力技術（HEV），但從產銷角度來看，國內依然沒有形成有規模的混合動力產業。

　　難道政府認為全混技術現階段不夠成熟，對環保的意義還不夠大？

　　恰恰相反，混合動力車型相對純電動車有著諸多優勢，“混合動力汽車的節油率達到25%-55%，減少二氧化碳排放70%-80%；同時還不增加包括電網改造、充電場站建設等成本的投入，是最具產業化條件的節能新能源汽車，混合動力車是降低PM2.5最現實的途徑之一”，鐘發平在兩會發言時稱。

　　全混技術從上世紀誕生至今，接近20年的時間已經證明了它所具有的獨特優勢。作為一個過渡的技術類型，在純電動車動力電池技術瓶頸仍沒有突破的現階段，絕對值得國內廠商提起重視。

　　客觀來講，從技術和對環保的實際貢獻層面，全混技術已經證明了自己的價值。不過，它將來能否成為中國的主流，顯然決定權仍然掌握在我們的政府手里。其實這一點也正是為什么我國的混動產業至今不見起色的根源所在。

　　一個大家都不愿接受的事實是，在全混領域，豐田目前還是一枝獨大的。這就造成如果政府對待全混動力車型的態度也像純電動和插電式混合動力一樣，把大量補貼給予廠商的話，那簡直無異于直接往豐田一個人的口袋里塞錢。相信理性的政府都不會這么做。

　　資金支持被遏制后的結果顯而易見，首先是車企拿不出足夠的研發經費，國內的全混技術停滯不前；其次，因為其他兩種新能源技術享受政策福利，眾多車企紛紛投向該領域，高額補貼甚至催生出了一批流氓騙補者，它們制造了大量不合質量標準的新能源車，這些車最后只能停在庫房或者被拆解。所以，在國家意志下的我國新能源車行業怎么看都是在對資源做著極大的浪費。

政府當然早就看出了問題所在，不過因為障礙頗多，到現在國內的全混技術水平也沒有太明顯提高。比如，2014年7月，商務部就批準科力遠、豐田中國、PEVE、新中源、豐田通商擬設立合營企業案附加了限制性條件，此舉看似是監管部門在限制科力美經營模式，但實際上是在要求PEVE和豐田提前介入并幫助國內車企的油電混合動力車型研發。

　　這明擺著是在逼迫豐田方面放開其混合動力技術，可問題是，豐田怎么可能會就此放棄自己的核心技術。其實直到現在，雖然豐田借助更深層的國產化實現了自己的雷凌雙擎和卡羅拉雙擎與普通汽油車起步價平齊，但很多關鍵技術仍被豐田牢牢把握，而且未來也沒有放手的打算。

　　外企不肯共享技術，國內又沒有足夠的全混技術儲備，如此尷尬的局面下政府多年來對此始終保持審慎的態度自然也就可以理解了。

　　基于這些，再來看李書福和鐘發平的這次兩會提案也就能解讀出更多重要信息。據了解，2014年CHS成立時，吉利完全以技術形式入股，當時其研發成果還處于半成品狀態，但估價竟然超過13億元。另外，這里還有更具體的報道：“CHS研發的雙行星輪系四軸油冷雙電機混合動力系統技術經過5年研發、投資數億元，已進入正式批量生產階段。其總體技術水平與豐田系統相當，某些性能甚至更優，更適合應用于插電式混合動力汽車，甚至獲得了豐田汽車公司專家與德國專家的認可。”

　　可見吉利現在的混動技術水平已經到了什么程度。

　　但是，技術門檻的破除并不意味著國內混動產業就能馬上步入快車道，如果關鍵技術仍然被個別廠商壟斷，那整個產業規模依舊會像現在這樣，難有大的成長機會。所以，到這估計你也就能體會到開頭提到的“平臺開放”的重要性了，只有一個有著絕對競爭優勢的平臺對外開放，才能吸引國內汽車行業同道，共同進行產業性研發。

　　這種思路一方面可以緩解資金壓力、降低成本，另一方面也可以共享研發成果、提升產業規模。可以說，在這種“聯盟”式合作下，政府才可能有信心支持國內的混動產業發展，國內車企在更多領域展開合作后，全混技術的春天才能真正到來。

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