特拉斯的成功不僅給我中國汽車制作商們極大的鼓舞，也讓非汽車制造商們躍躍欲試，小米、樂視這些本與汽車行業“八竿子打不著邊”的企業，紛紛向新能源汽車看起。
  “在特拉斯沒有出現之前，人們或許會覺得，小米、樂視在混水摸魚，可是在特拉斯之后，這樣的觀點沒有了，因為特拉斯也沒有經驗，卻創造了神話。”一位業內人士告訴記者，新能源汽車在此后的幾年將車企競爭的核心力量，新能源汽車首先是屬于車，它必須符合“車”的標準，這就需要核心的技術。
 
   10億元買張“門票”  

　　2009年6月17日和2012年7月1日，工業和信息化部曾兩次發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》和《純電動乘用車技術條件》， 2014年11月26日，國家發展改革委產業協調司研究起草發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》（以下簡稱“征求意見稿”），對新建純電動乘用車生產企業投資項目、生產準入條件做出新的規定。相較前兩次制定的規則而言，本次“征求意見稿”對生產企業的研發能力、生產管理、產品規格、安全標準等進行了更嚴格規定。 

　　該征求意見稿要求新建投資項目申請企業，需具有3年以上純電動乘用車研發基礎，掌握整車控制系統、動力電池、輕量化等核心技術，并擁有整車試制能力，樣車試制數量不少于15輛。 

　　有業內分析指出，該征求意見稿的出臺是從美國電動汽車制造商特斯拉的成功經驗中得到啟發。此前，特斯拉在傳統車制造方面并無經驗，卻憑借其先進電池技術，成功生產特斯拉汽車并成為行業標桿。而在中國，非汽車制造商要想獲得生產新能源汽車的“資質”，至少需要自掏腰包10億元，才有望獲得一張“門票”。其此前中國汽車技術研究中心相關負責人已經表示，將給非汽車生產商發放兩到三張專門的電動車生產牌照。 

　　然而，盡管昂貴的“門票”一票難求，還是有眾多企業躍躍欲試。萬向錢潮正在申請電動汽車生產資質，其大股東是萬向集團。億緯鋰能也表示，公司正在申請新能源汽車準入資質，其主營業務是鋰電池。 

　　互聯網企業也早已加速其入主新能源汽車行業的步伐。早在今年3月底，小米手機創始人兼董事長雷軍曾高調表示，小米在與某知名車企秘密研制小米純電動汽車，預計最快2015年即可實現量產。而隨著“See計劃”的浮出水面，樂視與北汽聯手硅谷，制造超級電動車的事實也已務虛多言。 

　　此外，山東時風、唐駿、寶雅、新大洋、比德文，深圳陸地方舟、河北御捷等低速電動車企業也早已覬覦“門票”已久。2015年究竟花落誰家仍需看。 

　　持續加碼公共消費領域私人消費市場或將“結冰”

　　2014年上半年，全國新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過上年全年數量。而此后的7、8月份，因等待政策落地而壓抑的需求，在9月新能源汽車購置稅減免政策正式出臺后得到集中釋放，單月新能源汽車銷量突破9000輛。隨即帶動第三季度國內新能源汽車銷量同比大增近400%。 

　　業內有專家預測， 2015年或將延續2014年的快速增長趨勢，保持同比2-3倍的增長，并大膽做出2015年產銷量15-20萬輛的預測。 

　　北汽新能源副總經理張勇樂觀認為，隨著中國新能源汽車的發展，將在2016-2018年之間出現爆點。東風日產啟辰事業部電動車營銷總監徐小歸表示，新能源汽車在2015年的銷量將比2014年再翻2-3倍。長安新能源汽車有限公司總經理任勇則認為，2015年新能源汽車的銷量可能會在10-20萬輛，浮動較大主要因為基礎設施建設的配套還沒有跟上，充電不方便會使很多消費者在選擇新能源汽車時猶豫不決。 

　　實際上，他擔心的基礎設施建設不足等問題，也持續影響2014年國內新能源汽車私人消費市場遇冷。據不完群統計，上海、北京兩個大力推廣新能源汽車的城市，其私人市場上牌量只在千輛左右。在北京已進行的5期新能源小客車指標配置中，單位有效申請持續大幅走低。從第一期新能源小客車指標有效申請的2537個，跌落至第五期單位有效申請359個。 　相較私人消費市場，原本在推廣新能源汽車時處于中流砥柱的公共消費領域將得到持續補強。北京市計劃到2015年底，在公共領域推廣應用新能源汽車8507輛，重點在公交、出租、租賃、貨運物流、環衛等領域推廣應用。天津市計劃到2015年底重點在公交車、出租車、郵政快遞車、環衛車等領域，分三年共累計推廣應用新能源汽車6000輛。而深圳打算到2016年年中，再添2000輛左右的純電動公交車。 

　　由此預見，2015年的私人新能源汽車消費市場，如果仍得不到來自多方面的消費刺激和完善基礎設施，將面臨更加嚴峻的需求困境。 

　　88城指標完成疲軟 2015還債2014壓力山大 

　　2015年大幕剛剛拉開，放眼當初由財政部等四部委聯名欽點的88個新能源汽車推廣城市名單，多數城市的推廣工作乏善可陳。 

　　除浙江省、合肥、北京、廣州、深圳等十余省市完成率達到百分之十以外，其余省市完成進度均在百分比的個位數徘徊。這意味著，2015年88個新能源汽車推廣城市中，大多數城市需要發猛力，才能累積吃下24萬輛新能源汽車的推廣任務。 

　　按照2013年9月17日，財政部、科技部、工業和信息化部和國家發改委聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱《通知》)，明確要求2013~2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量將不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。 

　　88個城市由于去年普遍完成任務成績不佳，今年突擊完成任務壓力顯然。以完成推廣指標成績不錯的北京為例，截止到2013~2014年9月，北京的2萬輛新能源汽車的推廣指標只完成了14%，按照此前推廣新能源汽車目標量35020輛，今年須完成至少3萬輛才能勉強達標。 

　　聚焦中國南部另一個新能源汽車推廣大市上海，盡管大肆招攬特斯拉和插電式混合動力汽車型入滬，補貼力度明顯，但其完成率仍不足50%。實際上，上海的新能源汽車銷售數量并未實現大幅激增，新能源汽車的免費牌照成為吸引消費的主要動因。深圳的推廣完成進度只有可憐的12%，推廣量不足五千兩，相比其35000輛的承諾，今年需要保底3萬輛的推廣才能達標。 

　　實際上，北京、上海、深圳作為推廣新能源汽車的一線特大城市，具有表率作用，盡管其推廣成績在過去一年中并不盡如人意，但其成績依舊排在88個城市的前列。但想要完成當初既定推廣數量顯然今年需要“日夜兼程”。但更需要思考的是，完成任務指標的同時，究竟應該怎樣打開新能源汽車的市場需求，借機催化規模效應帶來更多消費動力。 

　　低速電動車“上位”艱難 資質放開將成命運“拐點”

　　2014年11月26日，國家發展改革委產業協調司研究起草發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》（以下簡稱“征求意見稿”），對新建純電動乘用車生產企業的準入條件做出規定，放開電動車生產資質的同時，也讓低速電動車看到了“上位”的曙光。 

　　征求意見稿提出的“雙100”（即最高車速大于100km/h，續駛里程大于100km）要求，已經引發了業界的三種論調：贊成“轉正上位”、否認其“越過龍門”和另辟蹊徑自成一派。 　實際上部分低速電動車已經可以滿足“雙100”要求，如河北御捷低速電動車生產企業，將在2015年推出一款純電動乘用車，其最高時速和續駛里程將分別達到120km/h和150km。另外，山東比德文低速電動車生產企業即將生產的新車型，最高時速也可達到100km以上。 

　　然而，為了獲得電動車生產資質去勉強滿足征求意見稿“雙100”的要求，多少與當初發展低速電動車的初衷有些擰巴。此前，原機械工業部部長沈烈初接受本報記者采訪時就曾表示，“低速電動車就應該低速、低價，但不能低質，老百姓需要這樣性價比高的產品，這一點，從當前低速電動車在全國的保有量即可看出。” 

　　2015年，國家放開新能源汽車準入標準的第一年，對于低速電動車而言，無疑走在了命運的“拐點”。先前，意味著低速電動車企業需要有更強的干勁兒，從研發基礎、試制能力以及售后保障等各個維度進行提高，其最終的目的是技術達標，并以此為“籌碼”獲得電動車生產資質，從而“上位”成為真正的汽車。 

　　向左，則是另辟蹊徑或按照歐盟l6e、l7e等四輪摩托車標準進行管理，同時在此基礎上進行創新；另一種就只能是為低速電動車單立一種管理制度。就中國國情而言，專門為低速電動開辟“綠色通道”顯然要比使其進入汽車大軍麻煩的多。因為新的行業，涉及到多方利益的權衡，無論從管理，還是法規，抑或是經營模式都需要有據可依，這就意味著時間的不確定性或將幻化成一種等待，但沒有休止符。

　　統一目錄“難產”地方保護難除

　　在喊了一整年打破新能源汽車地方保護沒有取得實質性收效之后，2015年人們寄予其破除地方保護的愿望就更加強烈。 

　　據悉，日前工業和信息化部在北京召開新能源汽車推廣會議，邀請39個新能源汽車推廣示范城市或區域的負責人共同商討新能源汽車的推廣意見。而此次會議的主要議題之一是清理地方保護。 

　　但地方保護仍然“頑疾”難除。一些城市出臺的新能源汽車推廣“地方目錄”，規定了與國家不太相同的技術要求，其繁瑣的申請、檢測等程序，都更有利于本地產品的推廣。 

　　2013年9月，財政部、科技部、工業和信息化部及國家發改委又聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》特別規定，各城市在推廣工作中，不能制定帶有地方保護性質的政策，外地車輛不得少于30%。 

　　于是，上海對新能源汽車的地方保護政策開始松動。除了為特斯拉免費發放牌照外，比亞迪·秦，北汽、奇瑞、江淮等外地品牌多款純電動車同時進入上海市的補貼試點范圍。上海市經信委副主任馬靜表示，只要進入工業和信息化部名單的新能源汽車，在進入上海市就可獲得“免費滬牌”。 

　　日前，中國汽車工業協會副秘書長許艷華透露，目前工業和信息化部正有計劃地清理地方保護政策，制定全國統一的新能源汽車發展目錄，地方原則上不再設立獨立的發展目錄。 有專家表示，廢止新能源汽車地方目錄，將有利于形成統一的全國市場。而給予國內新能源汽車企業平等的市場地位，將加速我國新能源汽車的市場化進程。 

　　王秉剛認為，狹隘的地方保護不利于我國新能源汽車產業的整體發展，也未必有利于地方新能源汽車產業的發展。應該按照公平競爭的原則，為國內自主研發的具有競爭力的產品提供更多發展機會。 

　　然而，盡管提倡推出全國統一新能源汽車發展目錄的呼聲幾度呼之欲出，但2014年終未見其“魅影”。2015年，是一個等待統一目錄出臺的年份，目錄出臺之后，地方保護才能被破除。 

　　電動汽車盈利難 分時租賃幫忙推

　　2014年12月18日，國內首個公務電動汽車分時租賃項目在中國科技部已經正式運營。這個租賃站的建成，被視為是國務院公車改革政策落地的又一具體措施。但更重要的是它意味著分時租賃的租車模式又向前邁進了一步。對于目前難以盈利的電動汽車租賃而言，分時租賃無疑是一條可以“培育”的盈利模式。 

　　此后，中國電動車百人會專家成員王秉剛在12月23日指出，“新能源汽車推廣總量與計劃推廣數量差距很大、可供市場選擇的產品種類和數量不足、充電基礎設施建設不能滿足需要的矛盾突出，此外，地方保護尚待破除，全國統一市場亟待完善。下一步需要加大市場推廣力度，特別是私人購買與租賃。” 

　　最新數據顯示，2014年1~11月，我國新能源汽車產銷57125輛和52944輛，2014年全年推廣有望突破6萬輛，但是仍與計劃推廣總量差距甚遠，其完成推廣不到計劃數量的五分之一。這意味著，電動汽車租賃業務在當下電動車推廣不足的情況下擁有巨大市場。 

　　北京新能源汽車營銷副總經理張勇此前表示，現在應當對純電動汽車的用戶進行教育和培訓。當前還有很多消費者因受不同條件制約，尚沒有用車條件，而分時租賃這個模式可以解決這一問題。 

　　對于分時租賃而言，無疑是將傳統用車的整體時間進行分割，用最少的人使得電動車的租用效率大大提高。但不可以忽略的一點是，在實際的操作過程中，由于消費者原因對車輛造成損害或者給車內清潔帶來污染。