過去我們在創新上還存在諸多誤區或錯誤認識，沒有抓住創新的根本矛盾和問題及其產生的根源，所提出的創新對策缺乏系統的操作性，影響了自主創新事業的發展。
    在新的歷史時刻，清華大學汽車發展研究中心主任李顯君教授重提自主創新話題，力圖從理論和實證兩個維度回答三個問題：我國汽車產業為什么歷經半個多世紀的發展沒有實現創新突破？能不能實現創新突破？怎樣實現創新突破？本報專論版將陸續刊登其系列專論，敬請關注。
    為什么重提自主創新話題？
    2014北京車展已經落幕，我國汽車產業“大而不強”的境況依然如故，其最直接的原因是創新能力弱。
    盡管關于中國汽車產業創新或自主創新的話題和文章近年來可謂汗牛充棟，但我們在創新上還存在諸多誤區或錯誤認識，關于創新的問題及其成因分析得不全面和不深入，甚至漏掉了十分關鍵的問題，例如國家忽略共性技術整合投入與集體機制、國家創新的線性思維和863與973項目資助過度分散，以及錯誤地認為企業是自主創新惟一主體等。
    我認為最影響自主創新事業發展的錯誤認識有五個：
    一是自主創新的主體是企業。但即便是發達國家，其創新的主體也不僅僅是企業，而是根據技術的性質和發展階段確定不同主體。
    二是自主創新僅僅指自主技術創新。這導致了國家或地方政府僅僅在技術環節進行投入而忽略了管理等層面的自主創新。歷史上后發國家追趕先進國家產業的過程證明，僅僅靠技術創新不可能實現成功趕超。
    三是以為只要產品實現了創新，自主創新就實現了。這導致國家重大項目對工藝創新資助嚴重不足、一些整車企業對工藝創新重視不夠�？v觀世界著名跨國汽車公司，產品創新和工藝創新均同步發展，甚至像福特公司和豐田公司的崛起首先來自工藝創新，前者首次采用大規模流水線，后者則創造了精益生產方式。
    四是視模仿為抄襲，從理論上看模仿是后來者創新的前提環節，實踐中日本、韓國包括汽車產業在內的多個行業都是經過幾十年系統、認真模仿才走向創新。
    五是認為自主品牌可以靠合資企業來完成。因此提出了一個不倫不類的“合資自主”的概念，更令人奇怪的是，竟博得了一些政府官員、學者和企業家的贊同！
    如果這些誤區或錯誤認識不澄清，那么國家在汽車產業上的戰略和政策不可能合理，企業在創新的具體活動中不會高效，也必然導致行業內各種不必要的嘈雜爭論不絕于耳，或者怨聲載道卻不能提出具體有效的改革和優化的措施。
    自主創新對象及其主體到底是誰？
    創新對象和創新主體，直接影響國家的創新戰略和創新政策，進而影響國家對創新資源的配置以及如何建立和具體推進自主創新運營系統。但目前中國學術界、產業界和政府部門對自主創新的對象和主體的認識存在嚴重誤區。
    關于自主創新對象，國內普遍認為是自主技術創新。此種認識導致了國家創新政策只關注技術創新，而忽略管理和文化在創新過程中的重要作用，使得我國在自主創新進程中管理和文化政策空白、相關資源投入不足。這是我國在技術創新上雖采取了和日本、韓國相似的發展路線，但結果不理想的重要原因之一。
    縱觀歐、美、日汽車產業演變，如果沒有管理創新（如福特流水線生產方式、通用事業部管理體制、豐田精益生產方式等）是難以想像的。發達國家的現代化進程，也絕不僅僅依靠技術上的創新來實現，而是伴隨管理、文化等多方面的創新，比如現代管理理論絕大多數來源于歐美，特別是美國。因此，我們要避免自主創新對象單極化，而要多極化；政府應該在自主技術、自主管理和自主文化上完善創新政策和機制，企業應該同時重視技術、管理和文化的整合創新，必須培育和建立核心技術與核心管理的雙重能力，否則自主創新很難實現。
    關于自主創新主體，目前我國學術界和政府普遍認為是企業。我認為這樣定位過于籠統。原因之一是理論上難以說通，從經濟學角度，市場的主體不只是企業，還包括政府和消費者等；從國家和產業創新系統的角度，政府、大學及其他研究機構，同企業一樣也是創新主體，“誰是主體”和“以誰為主體”是兩個概念。
    原因之二是自主創新“以誰為主體”要根據技術發展階段和創新資源的屬性來決定。美國克林頓政府1993年推出的“新一代汽車合作伙伴計劃項目”，被當時政府視為一項可與“阿波羅登月”計劃相媲美的計劃、一項在今后相當長時間確保美國全球經濟領袖地位的計劃和一項給傳統汽車概念畫上句號的計劃。該項目持續10年，創新的主體并不是企業，而是“三大”汽車公司作為合作者與其他450家單位共同參與，為該項目成立了一個運行集團，由當時的副總統戈爾作為首席執行官，也就是說聯邦政府政府主導這個項目的運營管理。
    為什么市場經濟十分發達的美國，在創新推進上政府不僅僅作為資助者而同時作為管理者的身份出現？因為該項目關系到美國汽車產業的共性、關鍵性技術，單一企業為創新主體無法突破，即使突破后也不利于擴散。
    現階段我國處在工業化中后期，自主創新全部以企業為主體值得商榷。創新是系統性過程，創新系統理論要求創新政策應以多主體為視角，以企業為主體盡管解決了產業化或科技成果最終轉化的問題，但企業組織由于受到利潤的驅使，很容易陷入短期行為，難以實現國家創新的長遠目標。特別是由于同類企業之間存在競爭，國家在同一行業將創新目標和任務分散到個別企業，容易導致創新封閉在所承擔的企業中，使具有公共產品性質的技術成果難以擴散到其他企業。因此，國家要根據所投入的創新資源或項目性質，確定以國家為主體還是以企業為主體，否則完全讓受資助企業為主體，其競爭性與逐利性會阻礙公共技術和知識的充分擴散。
    我們要避免僅僅把企業作為自主創新主體的一元化傾向，應根據項目性質和產業發展階段確定不同的創新主體，進而針對不同創新主體制定政策和完善機制。
    選擇什么樣的技術方向和技術軌道？
    技術變遷是產業演化和企業成長的決定因素。例如，音樂播放介質技術的變遷為“唱片—磁帶—CD—MP3—MP4—iPod”，從而決定了音樂播放產業演化范式和不同企業興衰交替。曾經以隨身聽（Walkman）為主要產品建立起強大創新能力和國際競爭優勢的索尼公司，由于固守傳統技術軌道，最終被蘋果公司基于網絡技術的iPod所擊敗，隨身聽因此淡出歷史舞臺。
    同樣，松下、夏普、愛立信、摩托羅拉和諾基亞近年來逐漸走向衰落，也不是因為這些企業資源和能力不強，而是因為它們沒有及時從模擬技術、數字技術模式向網絡技術模式轉變。這些企業都有雄厚的財力基礎和技術能力，但這些基礎和能力都建立在原有技術軌道上。因此選擇什么樣的技術方向和技術軌道，是一國產業和企業的首要戰略。如果技術方向和軌道選擇錯了，即便再有實力，也會不爭自亡。
    今天世界汽車產業同樣面臨著視聽、消費電子和移動產業曾經和正在發生的技術方向和技術軌道的轉移，只不過變遷的方向尚未明朗，即技術變遷和技術創新處在混沌期。
    19世紀末和20世紀初，汽車動力技術也處在多軌道的混沌期：蒸汽機汽車、純電動汽車、內燃機汽車同時存在。1900年美國純電動汽車占汽車總量的1/3，最后一輛蒸汽機汽車1923年出廠和1955年純電動汽車消失，標志著內燃機汽車技術軌道在競爭中勝出。
    這一時期，堅持非內燃機技術方向和軌道的汽車企業相繼消失了。到了20世紀末和21世紀初，汽車動力技術又處在多軌道的混沌期，盡管業內對哪種技術（是純電動還是混合動力，或者燃料電池等）能夠成為主導有很多爭議，現在還不明朗。但可以肯定，像100年前一樣，一旦某一項新的技術成為主導，世界汽車產業的競爭格局將發生重大調整，甚至是顛覆性變化。例如，一旦被跨國巨頭公認為清潔能源終級解決方案的燃料電池，關鍵技術瓶頸實現了突破，那么汽車結構、工藝、供應鏈及產業的競爭結構都會發生根本變革。
    然而，我國汽車產業政策適應和應對未來技術的根本變遷，太過于短視，主要從近期和中期而不是遠期制定技術戰略。我國汽車產業近些年將混合動力汽車和純電動汽車作為優先發展戰略，但我認為這兩種技術都是過渡性技術。
    隨著燃料電池的商業化，這兩種技術前期的所有投入都將付之東流，就像我國當初選擇模擬手機和小靈通技術軌道所遭受的損失一樣。遺憾的是，中國汽車產業在汽車動力技術軌道上的思路和作為，仍然在重蹈我國移動通訊領域的覆轍。
    所謂戰略乃立足長遠和不確定性，如果都已經確定了或能看清楚的那不是戰略，而是戰術。混合動力和純電動就屬于戰術性技術。這種戰略將為我國汽車產業的創新和發展埋下很大的隱患，主要體現在如下兩個方面：
    第一，后發國家創新理論認為，后來者選擇過渡性技術一定要謹慎，因為過渡技術只能獲得短暫輝煌，如果管理等因素跟不上，根本建立不起優勢。本來就資源缺乏的后發國家企業，經過大量努力和投入后全面掌握了過渡性技術，但此時先鋒企業已脫離原有的技術軌道，而轉向新的軌道，這樣自然使采用過渡技術的企業所有投入都付之東流。混合動力不用說，純電動汽車也是過渡性技術。
    純電動汽車已經有100多年的歷史，但為什么西方汽車產業強國沒有選擇其作為戰略方向？我認為，不僅僅是其充電時間和續駛里程問題一直沒有突破，還在于純電動汽車從產品的全生命周期角度或產業鏈角度對環境是不友好和不經濟的。
    第二，由于氫氣的提取、儲存和運輸的成本過高而導致燃料電池汽車商業化難度大就放棄優先發展的立論不成立。選擇技術方向，絕不能只看眼前，也不能只盯住技術的具體環節，而應是基于長遠和綜合的視角。但嚴酷的事實是，不同于我國的技術戰略，歐、美、日等主要汽車跨國公司將燃料電池汽車作為未來技術發展的根本方向，且形成了三大合作集團：本田和通用、豐田和寶馬、日產-戴姆勒-福特。
    中國汽車產業在燃料電池技術上原本和歐美幾乎同時起步，但由于整個產業界短視、固守傳統模式，可能失去了最佳的追趕時機。一旦以豐田為首的西方跨國公司在燃料電池技術上實現根本突破并完成商業化，將敲響傳統石化能源汽車、純電動和混合動力汽車的喪鐘！這些跨國巨頭還將繼續控制燃料電池汽車的核心技術，中國汽車產業由于戰略缺乏遠見，仍將持續目前的跟隨和大而不強的競爭狀態。
    綜上所述，我國汽車產業現在必須重新審視現有的技術戰略，要真正著眼于未來，選擇有生命力的技術方向和軌道，視野和思維一定要開放，而不應固守和保守。

(責任編輯：admin)