純電動汽車享受的政策扶持“特權”或將被打破。在“不按套路出牌”的董事長鐘發平帶領下，科力遠（600478）顯然具備了不少“不走尋常路”的經營性格：就在中國欲大力發展以純電動技術路線為代表的新能源汽車之際，科力遠卻一直近乎偏執地在混合動力汽車市場產業鏈中啖湯。
　　借道并購戰略、原材料戰略、知識產權戰略、“傍大款”戰略等一系列舉措，鐘發平日前向記者詳解了公司在參與國際高端分工中的角色定位與路徑選擇。科力遠通過并購湘南工廠，正式進入豐田混合動力汽車的高端產業鏈，提供鎳氫電池“中國芯”。隨著近年來科霸工廠的相繼建成及科力美的即將建成，科力遠計劃在鎳氫電池之路上心無旁騖地“一條路走到黑”。
　　“在電腦市場，每一臺筆記本都可以看到一個Intel inside的標識；在蓬勃發展的混合動力汽車領域，不遠的將來也必將到處都能看到Corun inside。混動汽車之‘芯’的國產化，將使科力遠成為未來環保汽車領域具備核心技術的隱形冠軍。”鐘發平放出如是豪言。
但是擺在科力遠前面的，既有難得的發展機遇，也必將面臨若干嚴峻挑戰。
 
    一次匯報或催熱混動汽車
 
　　“我匯報工作時肯定不會走老套路。”鐘發平說，“我先是給主管領導講述了自己作為一個知識分子的創業過程。”
　　今年3月底，當主管領導來到湖南調研時，湖南省政府安排了中聯重科、華菱鋼鐵、科力遠等企業參加座談，鐘發平在座談會上向主管領導匯報了科力遠相關產業情況。
　　“開頭時我說，1997年，一個懷揣實業報國夢想的知識分子從清華大學回到家鄉進行艱苦實業創業，從一個年輕的科技工作者發展到目前大力推廣油電混合動力的代言者。17年來，我心無旁騖、堅守夢想，在電動汽車動力電池能量包方面持續推進工程化、產業化和國際化。值得高興的是，今天我們已經做到了可以參與國際高端分工。”鐘發平回憶道。
　　在鐘發平的匯報中，主要還是為中國發展混合動力汽車產業鼓與呼。他介紹說：“油電混合動力汽車平均節油率達35%-55%，減排更是達到70%-80%，而且外加安全穩定可靠的優勢。中國為什么就不能將混動汽車與純電動汽車一道加以平行扶持呢？”
　　“隨著鎳氫汽車動力電池全自動化生產線2期工程的擴建，科力遠已經名副其實地坐上了鎳氫動力電池方面的全球第二把交椅，并且成為在全球銷售汽車動力電池及能源包產品方面不侵害任何企業知識產權的企業。”鐘發平先是給產業打氣，而后又匯報了產業困局：“一方面，國家政策支持力度有待加大，目前混合動力車列為節能汽車，補貼僅為3000元/臺，而純電動車國家最高補貼6萬元/臺，加上地方政府配套及北上廣不參與搖號的隱形補貼，總共接近20萬/臺。去年，國內油電混合動力汽車銷售僅幾千臺，規模消費市場遠沒有形成；另一方面，混合動力是當前節能減排最現實的途徑，但落實《規劃》的節能汽車創新工程專項政策尚未出臺，混合動力產業一直發展艱難。”
    鐘發平分析說，如果我們不在現階段將油電混合動力汽車特別是其三大核心部件實現規模化積累和沉淀，我們就喪失了非常好的機遇期；即便等到若干年后純電動汽車發展成熟，我們也會面臨汽車產業“空心化”的嚴峻局面。
　　主管領導聽完科力遠匯報后，責成與會的相關部門對混合動力汽車補貼政策進行專題研究并予以支持，尤其對節能效果比較好的強混車要大力支持。
　　鐘發平表示，“此前工信部領導也曾表態支持混合動力，如今看來混合動力汽車扶持政策有望加速推進，今后中國汽車產業很可能會出現針對混合動力汽車與新能源汽車的平行支持格局。”
　　“正是這次詳實的匯報，使混動汽車獲得政策平行支持初現曙光。”專業投資人“糊涂古怪”（筆名）對記者分析說，今后國家或將運用“胡蘿卜”加“大棒”雙管齊下來治理霧霾、發展節能和新能源汽車，除了有望對節能汽車給予與新能源汽車平等的支持外，或還將啟動懲罰性的油耗法規，對未按期達到國家油耗目標（2020年5L/100km）的汽車企業，在生產銷售數量、市場準入、市場退出機制、碳排放交易機制、汽車排污費征收等方面予以嚴格限制并提高其市場交易成本。
　　“國家投入數百億元，中國卻只是銷售了1萬多臺純電動汽車，真正運行的不到5000臺。這表明中國的純電動汽車市場與混合動力汽車市場一樣，都沒有真正做起來。整體來看，國際上已經出現兩大技術路線的領軍企業，純電動的特斯拉和混合動力的豐田，為什么中國就不能平行支持，兩條腿走路呢？真的要一條路走到黑嗎？中國的汽車工業恐怕賭不起。”鐘發平進一步闡釋了他最新的邏輯思路。
　　科力遠媒體事務代表趙天紅則詳細分析了混合動力汽車節能減排的途徑。“首先，在車輛起步和低速運行階段并不啟動發動機，而是使用電機驅動車輛，等到正常行駛啟動發動機后又可以為車載電池充電；另一方面，在車輛剎車減速階段，通過回收發動機動能到電池中，又可以減少能源浪費。因此，相對于常規汽油車，混動汽車可以實現50%左右的節油率。”
　　除了政策扶持有望加速推進之外，不少整車廠商也開始與科力遠一道共同推進混合動力事業的發展。2014年2月，中國兵裝集團總經理、長安汽車集團董事長徐留平便來到科力遠參觀科霸工廠，并與科力遠就長安HEV的市場推廣進行了充分的溝通和交流。徐留平表示，長安汽車將在戰略層面制定HEV的業務計劃。
　　記者從長安汽車方面獲悉，公司自主品牌的第一款實質意義上的混合動力汽車逸動將在2014年上市。公司相關人士表示，自國家《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》出臺以來，國內車企面臨2020年強制性耗油法規的巨大壓力，因此，包括長安在內的自主車企將HEV作為企業的戰略項目實施推進，并將在今年內陸續實現產業化。
　　此外，無論是國內的吉利、上汽、比亞迪，還是國際寶馬、奔馳等整車廠商，都在暗自加大混合動力汽車的投入和推廣。美日歐多國，盡管環境壓力和石油依賴度都要小于中國，盡管純電動汽車技術要領先中國，但是不需要插電的混合動力汽車在那里依然高速增長。鐘發平介紹，“截至2013年底，全球油電混合動力汽車的保有量為856萬臺，而純電動汽車僅有25萬臺，后者不僅不足混動汽車的零頭，而且很大一部分還屬于插電式混合動力汽車。這就是汽車業內的現狀。”
　　中國汽車工業協會秘書長董揚同樣認為混合動力應該是中國當前的有效選擇。他指出，一方面，當前混合動力汽車技術較為成熟，成本增加相對較少且節能效果明顯；另一方面，它基本不改變駕駛方式，產業化條件要求相對較低，不需要另建基礎設施。另外，通過混合動力技術的不斷應用，可以掌握電池、電機、電控等關鍵系統及零部件工程化技術，為純電動汽車發展奠定基礎。
 
    一場并購成就了關鍵技術
 
　　“由于混動車電池包一般都安裝在靠近油箱的后排座椅下方，因此，是絕對不可能將鋰電池用于混合動力汽車的。”天津某電池專家肯定地說，目前來看，由于成組技術簡單且可靠性相對最高，鎳氫動力電池將是混合動力汽車車載動力電池領域的必備核心部件。
　　“科力遠已經成為全球混合動力汽車核心部件鎳氫電池的三大核心生產商之一。”鐘發平自信地表示。而科力遠在鎳氫電池產品方面之所以取得質的飛躍，主要得益于2011年的一次國際并購，這次收購令科力遠人至今來看都引以為傲。
　　趙天紅回憶說，湘南工廠是成立于1932年的日本本土公司，1989年開始生產鎳氫電池，1997年正式為豐田普銳斯批量供貨，可謂是全球混合動力汽車鎳氫電池的發源地。因此，當松下決定拋售時，一眾買家爭先搶貨。第一輪競標，國內幾家參與競標的企業全部鎩羽而歸，日本磁帶公司TDK競標成功。就在其他中國企業喪氣而歸時，科力遠經過多方搜集情報，發現存在松下持有TDK5%股權等致命瑕疵，于是將材料上報給中國商務部。
　　“這涉嫌該資產從左口袋賣給右口袋。”鐘發平分析說，“此后由于時間關系，不可能再走招標程序，于是科力遠獲得獨家談判權。湘南工廠當時4.9億元凈資產，且沒有任何應付賬款，而最終科力遠則是開價4000萬元成功將湘南工廠收入囊中。”
　　“就在我們做這些工作時，TDK都已經在醞釀為湘南工廠派駐總經理了，松下方面也開始數票子了。科力遠就在這種情況下通過突襲打贏了這場仗。”鐘發平表示。“不硬著頭皮打下去不行呀，收購松下湘南工廠，會計師事務所、律師事務所費用已經花去1700萬元，而且公司請的都是普華永道、安德森等國際品牌為科力遠并購服務。倘若拿不到該并購項目，這些錢都要打水漂。”
　　收購完成后，當時業界都猜測科力遠方面會為日本湘南工廠委派多少管理層過去。但是鐘發平的決定大出意料：一個人都不派，不會實現中方對這家日本企業的控制。“我當時跟湘南工廠所有日本員工講，科力遠來收購湘南工廠，并沒有其他目的，只是為了支持湘南工廠，用以證明湘南工廠比三洋做得更好。松下總公司不要你沒關系，但是科力遠認同你的價值。”
　　“即使我派一個人過去，企業勞資關系性質也就變了。全部由日本人管理，反而很多事情會好辦。”鐘發平事后分析說。“事實證明，由于科力遠不斷支持湘南工廠，后來日方主動提出裁剪日本員工，并且主動提出要將工廠設在中國，以降低成本、提高競爭力。”
　　“整個并購過程如同走鋼絲一般。”鐘發平總結說，比經營管理、比設備全自動化，科力遠是比不過松下的，但是科力遠善于用人心之“道”戰勝松下的“術”。“湘南工廠不僅有數百項專利，而且還擁有3700多項并沒有形成專利的工藝訣竅。倘若以提防和控制的心態去管理，肯定事倍功半。而一旦抓住人心，親如一家，很多問題便迎刃而解。”
    “在鋰電池領域，中國幾乎沒有哪家企業不涉及知識產權糾紛；但是在科力遠全資收購湘南工廠之后，科力遠同時擁有國際國內專利323項，成為我國極少數幾家能在全球發達國家生產、銷售自己產品而不會涉及侵害任何人知識產權的公司。”鐘發平驕傲地表示，根據合同約定，不僅科力遠公司工廠本身可以使用，而且任何由科力遠控股的旗下公司都可以免費使用。”
　　科力遠2011年收購湘南工廠時它實際上是一塊虧損資產，“當時確實有業內認為科力遠又增加了一個包袱。”但是通過一系列穩定員工和鞏固客戶的措施之后，2012年湘南工廠就實現凈利潤3458萬余元。“除了收購成本已經接近收回，科力遠也實現了跨越式發展的關鍵一步。”鐘發平表示。
　　并購之后隨著“湘南中國化”的推進，科力遠全資子公司科霸公司全部復制了湘南工廠在設備與工藝方面的全套規格。科力遠市場部部長黃志貴對記者介紹說，國內一些小的鎳氫電池廠商，不但在泡沫鎳制造工藝上落后，生產過程自動化程度低，而且暴露在充滿灰塵的空氣中，電芯的一致性做得很差，導致鎳氫動力電池包的一致性更是無法保證。而不會出現析晶和容量下降，已經成為科霸電池的關鍵技術。
　　“每一位進入廠區的參觀者之前都要進行長達一個小時的培訓。”科霸公司HR部部長廖志介紹說，銅離子如果混進電池正極極片，在其向負極移動的過程中就會遭遇隔膜阻礙，從而導致析出晶體，進而引起電池正負極短路。因此，科霸公司正極車間具備最高等級的防銅標準S（Super）級，以避免有危害性的電池混入到客戶的產品中間。
　　科霸車間遵循不帶入、不產生、不堆積、迅速清除的原則，因此，耳釘、文具、項鏈等含銅可能性大的物品都不能帶入車間。同時，進入現場前還要換上特定的潔凈鞋和潔凈裝，并經過嚴格的360度旋轉進行15秒“風淋”清潔。
　　頗為特別的是，嚴格培訓之后，每位參觀者還必須參加防銅教育考試，試卷分為20道題目，只有成績達到90分以上才能獲得參觀通行證，相當于機動車駕照筆試的要求。
　　即便已經經過多重“考驗”，也只能是隔著玻璃參觀鎳氫電池相關生產線。“性能偏差將無法滿足混合動力汽車對鎳氫電池的一致性要求，因此科力遠在無塵方面有著頗為嚴格的規定。”趙天紅介紹說。
　　科霸年產6萬臺套的全自動生產線都配備完畢，2013年已經正式開工投產。按照鐘發平的規劃，科力遠在消化吸收日本技術后，將繼續打磨一柄成本優勢“利劍”。“由于人工和原料價格相對低廉，科霸工廠在湘南工廠的基礎上，制造成本將下降40%左右，進而實現40%以上的高毛利率。”
　　按照科力遠規劃，2014年，科霸將實現6萬臺套鎳氫動力電池產能的滿產滿銷。“當科霸工廠鎳氫動力電池的銷售價格降到比日本工廠的銷售價格還低時，科霸將占據混合動力汽車電池市場的大部分份額。”鐘發平指出，“2萬多平米的廠房，只有20個工人。自動化生產線除了保證電芯一致性，也成為科霸能夠降低成本的關鍵原因之一。”
　　收購松下湘南工廠之外，科力遠在今年還將啟動建設與大客戶豐田的合資公司科力美。按照規劃，常熟科力美的生產線2015年將建成投產，2016年全面供貨，滿負荷生產后，將為科力遠每年新增20萬臺套鎳氫電池的權益銷售量。
　　“豐田在常熟擁有研發中心，所以合資公司沒有選在湖南。但科霸生產的電池極片也將供應科力美，科力遠將由此完成內部循環。”鐘發平介紹，等明年二期建成投產后，公司每年就能為國內、外油電混合動力汽車廠提供能量包50萬臺套，成為國際上名副其實的第二名。
 
    鋰電與鎳氫角逐勝負仍難料
 
　　宏源證券相關分析師表示，在鐘發平的呼吁下，即便中國混合動力汽車市場的啟動慢于預期，單靠豐田一家大客戶巨大的存量市場，科力遠鎳氫動力電池就已經不愁銷路。
　　“科力遠每年還為本田供應動力電池3萬臺套左右；國內的長安、吉利、一汽也都有小批量供貨。”鐘發平說，穩定的市場，是科力遠敢于在今年內大舉加碼鎳氫動力電池生產線的最主要原因。
　　“科力遠依靠鎳氫電池，比國內鋰電池廠商日子要好過得多。”鐘發平自信地表示，“一方面，鋰電池廠商在政策的不斷推動下越陷越深，另一方面，中國純電動汽車市場遠沒有真正啟動，數千套的市場份額遠遠不足以支撐其投入。”
　　由于看好鎳氫動力電池，科力遠日前公告稱，將斥資5000萬元在上海投資設立科力遠（上海）汽車動力電池系統有限公司，重點進行電池包系統的研發和生產。“該公司產品主要用于支持車企，科力遠沿著混合動力汽車用鎳氫電池的路子絲毫不會改變。”實際上，公司在2013年年報中已強調，此前主營傳統電池材料和民用電池的科力遠如今已經將HEV電池能量包作為公司戰略的主軸。
　　但是記者發現，雖然以日本車企為代表的“大款”為科力遠構筑起“護城河”，但由于全力押寶混動汽車鎳氫電池，科力遠在前進途中仍有不少風險需要去化解。
　　鐘發平把政策風險當作公司發展的最大不確定性因素。“現在我就是希望拋棄偏見，給予混合動力汽車補貼，等到混合動力汽車產銷量真正起來，可以再逐步退出補貼。”他舉例說，數年前，普銳斯在美國加州售價僅1萬美元，但加州政府就給其3000美元補貼，直到2011年補貼才完全退出。在此帶動下，2013年雖然沒有補貼了，但加州仍然出售了17萬輛豐田混動汽車。
　　鐘發平所提出的“平行支持”建議，除了補貼，還包括平等的“國民待遇”。“比如，北上廣深可以允許混合動力汽車與傳電動汽車一起不參與搖號，即便不要納稅人和財政1分錢，混合動力汽車市場也應該能夠較快發展起來。”
　　“只要平行扶持落地，中國混合動力汽車市場一夜之間就能起來；包括中國2億輛常規能源汽車的混動化改造也將為鎳氫電池提供極大的市場空間。”鐘發平判斷。
    但從諸多跡象看，雖然針對混合動力汽車獲平行政策支持已經漸現曙光，但究竟何時落地依然不得而知。記者從多家國內汽車廠商處獲悉，業內處于觀望狀態跡象明顯，在沒有扶持政策出來的情況下，沒有任何一家整車廠商敢在混動領域“輕舉妄動”，國內混動汽車市場的真正啟動仍須等待。
　　此外值得警惕的是，雖然有汽車巨頭先后加入混動，但也同時有包括豐田在內的混動汽車力挺者開始轉向其他節能路線。記者從豐田中國最新獲悉，集團近期已經改變此前不贊成渦輪增壓技術的態度，雷克薩斯產品正在考慮向中國引入首款搭載渦輪增壓發動機的車型。而本田旗下不少最新車型以及日產旗下英菲尼迪Q502.0T等搭載渦輪增壓發動機的車型也都將在今年陸續在華上市。豐田和本田還于日前相繼宣布，將于2015年開辟新戰場，將其開發的燃料電池正式推向市場，每款產品計劃年銷量1000輛。
　　“盡管新產品銷售數量還遠不能與混合動力汽車相比，但是這或許意味著豐田等日系車企也在謀求多元化的產品儲備和轉型嘗試。無論是通過渦輪增壓實現節能，還是借道燃料電池發力新能源汽車，實際上都可謂車企前行中的可行路徑。”汽車業內人士分析認為。
　　真鋰研究咨詢機構首席分析師墨柯分析說，汽車市場非常龐大，節能領域不可能“單條腿走路”，任何技術路線都值得嘗試。“由于目前鋰電池處于初級階段，因此成本高企；由于利用時間短，所以存在安全性等問題。但這些都可以通過鋰電池的技術發展得到解決。”墨柯初步給出鎳氫電池在混合動力汽車領域的主流地位或將延續到2020年的判斷。
　　中國社科院新能源專家劉強則對記者表示，技術領域的突破往往具有偶然性，倘若鋰電池在安全性方面取得進展，其替代速度或將是顛覆性的。“當然，從實驗轉向大規模普及仍需要一個很長周期。實驗性質的創新非常快，大規模工業應用的創新很慢。”
　　記者還從其他數家國際汽車巨頭處獲得了其不愿意大力發展混合動力汽車的另一個深層原因：目前混合動力汽車技術主要掌握在日本車企手中，其他車企如果發展混動汽車需要支付專利費用。據了解，豐田此前曾與寶馬就i3做成混合動力提出過技術支持，但是要求提成汽車售價的5%作為技術支持費用，“這成為寶馬i3轉而做成純電動汽車的重要原因之一。”
　　“即便鎳氫電池仍然是主流，但倘若國際汽車巨頭在混合動力領域持續退縮，科力遠要想繼續開拓國際市場，也將面臨很大挑戰。”業內人士分析說。
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