編前：2017年，我國新能源汽車產銷均超過77萬輛，產銷量連續三年位居世界首位。在取得輝煌成績的同時，我們也要看到，我國新能源汽車推廣仍嚴重依賴政策推動，新車銷售主要集中在限行限購城市。在行業由導入期進入成長期后，隨著國家補貼的逐步退坡，政策推動的邊際效應開始顯現，新能源汽車發展驅動模式亟待轉變。
 

　　目前，發展新能源汽車已經成為汽車行業的共識，新能源汽車作為未來汽車產業的載體，具有不可估量的發展前景。但是，在新能源汽車行業發展初期制定的一些推動政策，如今在推動效應上已經遞減，或者出現一定程度的弊大于利的情況，亟需重新梳理或者退出，尤其是在“雙積分”政策出臺后，政策推動向市場要素驅動的發展趨勢更加明顯。
 

　　最近，有業內人士表示，由政策推動的新能源汽車市場不久就將遇到發展的瓶頸。這并非是危言聳聽。構建全國一統的新能源汽車市場和定義體系，取消地方補貼轉向充電基礎設施建設、開拓三四線城市、發展電動汽車共享出行等，在新能源汽車行業中，還有很多事情需要我們去完成。在從政策推動的車道轉向市場驅動的車道上，新能源汽車需要一次換道超車。
 

　　切換“市場驅動”模式助力發展
 

　　2017年，新能源汽車繼續保持較高增長態勢，銷量達77.7萬輛，同比增長53.3％。純電動汽車銷售46.8萬輛，同比增長82.1％；插電式混合動力汽車銷售11.1萬輛，同比增長39.4％。新能源汽車已經成為乘用車市場最為搶眼的板塊。新能源汽車的高速發展與國家“三大政策”的推動息息相關，高額補貼、牌照與限行優惠、政府直接干預等。在這三大政策的合力推動下，新能源汽車已經連續4年高速增長。但業內普遍認為，僅靠政策推動，新能源汽車的下一步發展一定會遇到瓶頸。
 

　　國家信息中心副主任徐長明表示，三大政策推動了新能源汽車的發展，但未來如果還靠政策推動必然會遭遇瓶頸。長遠來看，新能源汽車大規模的滲透率、迅速升級的發展模式是有跡可循的。徐長明同時認為，電池技術的發展、互聯網科技定義的汽車產品優化，將有助于新能源汽車產業在市場化競爭中優勝劣汰。
 

　　銷量光鮮背后藏憂慮
 

　　新能源汽車整體銷量大漲，各家車企2017年的戰績也陸續出爐。其中，北汽新能源全年銷售純電動汽車10.32萬輛，同比增長9％，成為國內首家年產銷超過10萬輛的新能源車企。上汽集團、江淮汽車在2017年分別銷售新能源汽車4.42萬輛、2.83萬輛，均有較大增幅。
 

　　盡管銷量成績喜人，但有業內專家表示，新能源汽車的政策推動在效用上已經是強弩之末，今年新能源汽車銷量主力仍是來自限行限購的大型城市，未執行限行限購政策的城市，新能源汽車市場容量微乎其微。另外，新能源汽車市場的發展與政府相關政策的推動作用密不可分。未來在補貼政策逐步退坡的情況下，新能源汽車若還想保持高速發展，就必須盡快由政策推動轉向市場驅動。
 

　　企業積極面對補貼退坡
 

　　近期，關于“2018年新能源汽車補貼將大幅削減”、“補貼新政即將出臺”的傳聞不脛而走，讓消費者開始持幣待購，保持觀望態度。有業內人士透露，新能源汽車產業的政策支持方向開始向“扶優扶強”傾斜，政府主導的市場培育模式將進入尾聲，企業主導市場的新階段即將開啟，市場將迎來后補貼時代的考驗。
 

　　盡管補貼退坡讓市場一度冷卻，但新能源車企并未感覺“壓力山大”。“以前新能源汽車是特定市場環境下的消費品，是在大市場中跳獨舞，但最終肯定是要融入市場中跳群舞。補貼政策退坡就是讓新能源汽車技術不斷進步，融入大市場中去‘跳群舞’，甚至是‘跳領舞’。”廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民表示。
 

　　“我們了解到，2018年在補貼整車方面，將對技術落后的產品進行退坡，續駛里程超過300公里以上的產品不但不會退坡，還會額外增加補貼。國家鼓勵新能源汽車向高質量發展，逼迫新能源汽車企業在2020年補貼全部退坡后，在市場上能有立足之地，有實力參與到大市場的競爭中去。”席忠民說出了政府補貼政策退坡的“良苦用心”。
 

　　北京新能源汽車營銷公司黨委副書記、首席品牌官胡恩平表示，北汽新能源從2014年就做好了補貼退坡和退出的準備。新能源汽車補貼退坡是預料之中的事情，因為在過去五年中，新能源汽車產業已經得到了快速發展，產業鏈的基礎已經基本建成。“在這個時候國家提出補貼退坡，讓新能源汽車產業獨立發展，方向上沒有問題。我們注意到，從2017年開始，我國新能源汽車已經進入了普及和全民消費的時代，目前很多沒有補貼的城市都已經有大量新能源汽車在推廣。”胡恩平說。
 

　　對于新能源汽車轉向市場驅動的憧憬與期待，新造車勢力的態度則更為激進。“開放資質，取消新能源汽車補貼。”作為造車新勢力代表之一的小鵬汽車董事長何小鵬表示，新能源汽車產業的痛點之一就是補貼政策。他進一步表示，取消新能源汽車補貼政策，讓新能源汽車市場充滿競爭、讓產品回歸本質，新能源汽車產業才能由大變強。
 

　　“換道超車”勢在必行
 

　　盡管我國新能源汽車的體量已經連續多年世界第一，但是要真正騰飛，業內普遍認為從現階段來看，依舊任重道遠。徐長明表示，目前動力電池能量密度、續駛里程及成本等因素，依然制約新能源汽車發展。有權威報告指出，當電池系統能量密度大于250Wh/kg，價格低于0.6元/Wh，續駛里程超過400公里，并具備一定的快充能力，再配合以高效的快慢充電樁，純電動汽車才能夠替代同級燃油車。
 

　　得益于政策推動，現階段我國新能源汽車產業發展很快，但由此導致的市場過熱、技術水平參差不齊的問題已開始顯現。有專家指出，目前電動汽車產品的技術水平普遍較低，大多數產品是由傳統燃油車改造而成，缺乏專用平臺化的應用。車企產品研發投入普遍較低、關鍵核心技術掌握較少、高層次專業人才需求缺口大等瓶頸依舊困擾行業發展。此外，銷售和售后服務體系過于集中且尚不完善，也制約著產業發展。
 

　　中國汽車工業協會秘書長助理徐海東表示，政府補貼是為了鼓勵企業發展、刺激消費，但政策本身只是推力，并不會創造需求。現階段新能源汽車產業有了一定基礎，應該考慮引導企業回歸產品，回歸市場，開啟一場汽車產業技術革命。“補貼政策看似越來越嚴格，其實是在鼓勵創新和技術進步，而非減少企業收入。”徐海東說。
 

　　作為財政補貼退出后的接續政策，“雙積分”政策將改變以補貼為主的鼓勵支持方式，采用強制性要求，推動企業發展新能源汽車，將新能源汽車的發展從政府主導逐步轉向市場主導。有關專家表示，對于轉型期的企業而言，可以設立由政府注資、撬動社會資本的新能源汽車產業基金，解決短期資金難題。長遠看，增強自身造血能力才是關鍵。