傳聞，辟謠，再“實錘”，如同每一次未官宣前的遮掩，戴姆勒參投孚能科技科創板IPO項目的事件終于落下帷幕。

 

       7月2日晚，孚能科技首次公開發行股票，并在科創板上市發行公告。在戰略投資者名單中，戴姆勒大中華投資有限公司赫然在列。作為梅賽德斯-奔馳全資子公司，戴姆勒大中華此次的繳款金額為9.045億元，將持有孚能科技大約3%的股份。

 

       前有大眾入主國軒高科，后有戴姆勒入股孚能科技，在電動化浪潮的席卷之下，一時間，中國電池企業顯然成為了行業爭搶的對象。

 

       那么，從合作到入股，戴姆勒為什么要在動力電池產業深入布局？它為什么會選擇孚能科技？隨著大眾與戴姆勒的先后入局，動力電池行業又將發生怎樣的變化？

 

       戴姆勒為什么要布局動力電池產業？

 

       事實上，在疫情這只“黑天鵝”的沖擊下，戴姆勒的財務狀況已經不容樂觀。就在7月1日，戴姆勒CEO康松林再次強調，為了應對疫情對經濟造成的影響，當前公司乃至整個行業都不得不采取裁員和成本削減的措施。而在此背景下，戴姆勒內部人士透露，公司將在2022年前裁員逾1萬人的基礎上，在2025年前再裁員1萬人，以節省16億美元的人事經費。

 

       與此同時，高管降薪、縮減研發崗位、信息技術服務外包……戴姆勒已經采取了一切可行性措施，盡可能減少成本支出。那么在資金如此短缺的情況下，戴姆勒為何要斥資9億元入股一家中國電池公司呢？

 

       首先，這或許與歐盟日益嚴格的排放政策有著密切關系。2019年5月，在第十屆“彼得堡氣候對話”上，德國總理默克爾就曾表示，“德國愿意響應歐盟其他國家的倡議，努力在2050年前達成碳中和，我們無需討論是否辦得到，而是該如何辦到。”

 

       所謂“碳中和”，指的就是通過植樹等方式將二氧化碳的總排放量吸收。而對于車企來說，便是車輛產生多少二氧化碳就要想辦法吸收多少，以實現尾氣“零排放”。

 

       這當然不只是口頭上的“建議”。為有效降低二氧化碳排放，早在2014年，歐盟便規定，到2020年歐盟范圍內所銷售的95%的新車，二氧化碳排放平均水平必須達到每公里不超過95克，到2021年則要覆蓋所有新車。如果未能達到上述要求，超出排放標準的新車將會受到每輛車95歐元/克/公里的罰金處罰。

 

       而有媒體計算，2019年全年，戴姆勒旗下乘用車二氧化碳排放量約為137克/公里。也就是說，如果想免于十幾億歐元的巨額罰款，在2020年，戴姆勒就必須全面提升新能源汽車的產能，并且要將新能源汽車的銷量占比從去年的2.8%，提升至10%。

 

       這對于擁有百年傳統車企歷史的戴姆勒而言，可謂“壓力山大”，更何況全球還陷入了突發的疫情之中。而如今，2020年已經過半，面對著無法預測的市場情況，戴姆勒的緊迫可見一斑。

 

       事實上，在2019年上任之初，康林松就曾對外公布了戴姆勒的電動化計劃，其中2022年，要在歐洲實現所有車輛生產的碳中和；2030年，公司旗下新能源汽車的銷量將占據總銷量的一半以上；2039年建立一個碳中和的新型乘用車車隊。如今離計劃中的第一個時間點也是越來越近，建設電池廠，加速電動化產品開發，以及提高動力電池研發技術，自然成為了戴姆勒當下的首要任務。

 

       而作為當下全球最大的新能源汽車產銷市場，中國擁有全球近2/3的鋰電池產能，相比之下，歐洲僅有1%，因此與中國動力電池廠商合作，或許也成為了包括戴姆勒在內的歐洲車企的必然選擇。

 

       對此，汽車分析師張翔認為，“戴姆勒入股孚能科技，主要目的是日后為其新能源汽車生產提供穩定的電池供應。根據此前計劃，到2020年，戴姆勒計劃要推出20多款混合動力汽車，這對電池的需求量是很大的。”

 

       同樣，招商證券能源汽車分析師汪劉勝也認為，“戴姆勒與入股孚能科技，實際上是出于戰略上的考慮，像是戴姆勒這樣的歐洲車企，在歐美區域是還沒有建立起完善的電池工廠體系，所以入股中國電池廠商，既是戰略的要求，同樣也是未來產業的發展趨勢。”他表示，隨著新能源汽車產業的日漸成熟，未來電池行業的發展也會趨向于整車廠與動力電池廠商的合作。

 

       為什么是孚能？

 

       雖然戴姆勒需要電池產能，但為何對象就一定是孚能科技呢？

 

       據不完全統計，截至2019年底，在工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，共有超過190家動力電池企業登上榜單。其中，寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池和億緯鋰能，占據了全球動力鋰電池出貨量前十名公司中的一半席位。

 

       更重要的是，在這之中，寧德時代、比亞迪和億緯鋰能也全部都是戴姆勒目前的電池供應商，那么與這些企業相比，戴姆勒究竟看中了孚能科技的什么？

 

       “孚能科技的優勢在于它是主要生產軟包電池的廠家，這在我們國內的眾多電池企業之中，還是有一定特殊性的。”張翔表示，“目前我們國內90%以上的電池廠家都是在做方形電池，但由于軟包電池的能量密度比較高，工藝更加復雜，因此更受歐美車企的偏愛。”事實上，這一點并不難證實，除中國廠商外，韓國的SKI和LG化學同樣也是戴姆勒的電池供應商，而這兩家企業在鋰電領域，正是軟包電池的引領者。

 

       從一點來看，孚能科技的確擁有絕對的優勢。雖然其2019年的裝機量僅為1205.6MWh，排在中國動力電池企業的第七名，但它卻是中國第一批完成三元軟包動力電池量產的企業。數據顯示，在軟包電池領域，孚能科技的產品出貨量和裝機量在2017年和2018年連續排名全球第三，而2017-2019年，則連續三年位列中國第一。同時，在能量密度方面，孚能科技早在2014年就開始大規模量產能量密度高達220wh/kg的電芯，也是國內最早達到這一水平的企業。

 

       除此之外，與其他企業相比，戴姆勒與孚能科技的合作也要更加深入一些。根據此前雙方合作協議，孚能科技將在德國東部建造一座動力電池電芯工廠，且直接按照碳中和的標準打造，而未來孚能科技也將在美國設立另一家電池工廠。

 

       由此可見，入股孚能科技，實則是戴姆勒對于電池電芯需求的再一次深入，而隨著巨頭戴姆勒的入股，對孚能科技IPO的進程勢必也將起到促進作用。因此在這場交易中，戴姆勒和孚能科技也算是各取所需。

 

       但另一個現實的問題卻擺在了眼前。短短一個月的時間內，大眾和戴姆勒這兩大巨頭就先后各自“綁定”了一家電池廠商，假如這真的會成為日后的發展趨勢，那么動力電池行業將會發生怎樣的變化？例如，有了“強大后臺”的國軒高科和孚能科技，是否會對寧德時代造成威脅呢？

  

       對于這個問題，汪劉勝卻認為不必多慮。“一時半會兒，這兩家企業對寧德時代的沖擊性肯定不大。但如果大眾和戴姆勒能花幾年時間，去培養國軒高科和孚能科技，或者是對它們進行技術和資金的引進，那么從長遠看確實會對寧德時代產生一定影響。但這個市場足夠大，所以也不用太擔心。”