戴姆勒9.045億人民幣戰略投資科創板上市公司孚能科技，持有約3%股份，有消息稱負責戴姆勒集團研發和奔馳公司CEO Markus Schafer有望進入孚能科技監事會。

 

       根據協議，雙方將開展高新電芯技術的開發和產業化，并大力提升成本競爭力，技術重點包括通過提高能量密度、縮短充電時間來實現續航里程的大幅提升。 此外，孚能科技將在德國東部Bitterfeld-Wolfen建立一家動力電池工廠。

 

       江蘇政府小手筆注資 戴姆勒深度綁定孚能

       根據此前與戴姆勒簽訂的電池供應協議，雙方綁定了12年的電池供應。戴姆勒去年5月份提出 “2039愿景”，到2022年，在歐洲實現車輛生產的碳中和，從smart品牌到大型SUV的整個奔馳產品陣容，都將實現電動化；到2030年，電動車型（包括純電動和插混車型）將占據乘用車新車銷量一半以上的份額；到2039年，奔馳將停止銷售傳統內燃機乘用車。如果是按照這種節奏，戴姆勒在2022年之前在歐洲市場應該主要依靠LG化學、SKI等，孚能科技投產之后，應該也會從歐洲市場分一杯羹。

       按目前電池供應進度來看，孚能科技往后的主要供應商基本上就是戴姆勒、廣汽乘用車和北汽新能源了，長城汽車和廣汽新能源的供應關系基本上在2022年年底就結束了。

       而且2020年上半年，戴姆勒已經超越廣汽和北汽，成為孚能科技最大的客戶了，相比于去年同期的銷售額上漲逾80%。按照孚能科技2019年的產能——3134.25MWh， 2019年末已經為超過12.5萬輛新能源汽車供貨。

       如果按照北汽、廣汽和戴姆勒的規劃的話，這個產能是完全跟不上的，所以孚能這次募集的資金要拿來擴產鎮江的產能，三期工程有8GWh的年產能，加上歐洲規劃的6GWh的產能，用到位的話短期應該能應付這些客戶吧。

       此次參與孚能科技戰略配售的不僅僅只有戴姆勒，還有鎮江市人民政府旗下的江蘇瀚瑞和江蘇省人民政府控股的蘇豪投資。江蘇各級政府單位先后拉攏T3聯盟，如今參與孚能的戰略投資，還是國軒高科的股東，可見在發展新能源汽車產業上面是下了決心并且下了本的。繼以磷酸鐵鋰見長的國軒之后，又一家和政府有千絲萬縷關系的電池企業進入外資車企的合作名單。注資國內電池廠，是不是外資車企進入中國電動車另一種路徑，寧德時代之外的電池企業，是不是新的扶持對象？

 

       誰會成為下一個外資車企眼里的孚能

 

       從車企端來看，其實中國電池行業的供應鏈格局基本上是比較穩定了，基本上都跟寧德時代有合作關系。但是外資車企跟寧德時代的關系，很多都是僅限于采購和合作開發，并沒有更深層次的綁定。而是尋求與寧德時代之外的電池企業建立更穩定的關系。

 

       拿德系車企來說，大眾在中國市場已經有寧德時代，并且已經入股國軒。寶馬在電池方面則以采購為主，與寧德時代在中國市場有28億歐元的采購訂單，從2020年開始供貨直到2031年。在整個供應關系中，寶馬提供動力電池所需的原材料，并且在沈陽有一家電池組裝廠，可年產3.3萬套高壓電池組。基本上德系在中國整個電動車市場布局還是比較快的，所以電池供應關系基本上是比較快確定了的。

 

       大眾和戴姆勒都注資了中國了電池企業，寶馬也稱不會自制電芯，所以德系車里面應該不會有下一個孚能出現。

 

       在中國市場業績不斷下滑的韓系車現代，其實跟LG化學和SKI的關系更加密切，雖然在中國市場推出的幾款電動汽車都是用的寧德時代的方形電池，但是隨著LG化學和SKI在中國的擴產，寧德時代是很容易成為備選項，不過，有過合作的億緯鋰能。

 

       日系車里面，豐田目前在中國市場上推出的幾款車用的也都是松下的電池，和比亞迪、松下都有成立合資公司，但是和寧德時代的關系只是聯合研發，長久來看，應該是沒打算要長久地依靠寧德時代。

 

       日產在深度合作上，選擇了國內的電池企業和欣旺達，聯合開發用于e-POWER的下一代車載電池，技術路線上應該是達成一致了，而且欣旺達惠州電池廠已經投產了，產能上應該是能跟上日產的產量的，但是未來會不會以入股的方式進行綁定，還不得而知。

 

       從電池企業端來看，寧德時代和比亞迪基本上是維持在電池榜單的前列，車企選擇合作的方式應該基本上是電池采購或者共同研發技術，反倒是像億緯鋰能、中航鋰電這種，有技術有部分市場，但是又有拓展市場需求的電池企業，可能會更加有可能和外資車企建立起深度的聯系，畢竟以這種方式進入中國市場是比較高效保險的方式。

 

       至于，誰會成為下一個孚能呢？