“一超多強”正在形成，科隆新能為何加入三元正極材料混戰？

時間:2020-04-03 08:19來源:億歐汽車 作者:喬浩然
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 圖片來自“Unsplash”
 
       “續航”一詞是近年來關于鋰電池的輿論焦點：作為新能源汽車的動力電池，鋰電池的性能，直接決定了新能源汽車的“續航里程”。而作為決定鋰電池續航能力的關鍵材料，正極材料至關重要。
 
       科隆新能一直專注于電池正極材料及二次電池的研發和生產。如今，科隆新能正極材料業務已經與LG化學、L&F、優美科、國軒高科、比亞迪等國內外知名電池廠商建立了穩定合作關系。而在二次電池領域，其研發的鋅銀電池也成功應用于“蛟龍號”載人潛水深潛器，并斬獲“國家科學技術進步一等獎”。
 
       隨著新能源汽車的發展，迅速擴大的“盤子”讓行業上游聚集了一批頗具實力的正極材料供應商。面對持續增長的市場需求，它們紛紛擴產以待，先科隆新能一步登陸科創板的容百科技，就募資12億元用于擴充產能。
 
       如今，新能源汽車產業步入下行周期，補貼退坡讓新能源汽車廠商更為嚴格地控制成本，這也加劇了上游競爭。科隆新能的命運是否將隨之跌宕？它又該如何調整，在下行周期中優化業務結構？
 
       力戰三元正極領域
 
       早在十余年前，科隆新能就已是國內鎳系正極材料的龍頭，主要產品為氫氧化鎳，至今其鎳系正極材料依舊占據市場中接近30%的市場份額。
 
       但是，由于鎳系正極材料較低的“天花板”，以及鋰電池迅速發展對鎳系電池市場份額的壓縮，讓科隆新能這個鎳系正極材料巨頭不得不“搶食”鋰電正極材料領域。
 
       得益于深耕鎳系正極材料多年的技術積累，科隆新能也成功切入三元正極材料領域。目前，科隆新能在三元電池領域的主要產品為三元正極材料及其前驅體。
 
       其中，科隆新能的三元前驅體業務近年來發展迅速，其營收從2016年的3.06億元增長至2018年的6.35億元，一躍成為科隆新能第一營收來源，占總營收的41%。
       所謂三元正極材料，顧名思義，“三元”就是含有三種化學元素。目前，三元正極材料分為NCM和NCA兩種，雖然看似復雜，但是每個字母則代表了對應的一種化學元素，分別是鎳（Niccolum），鈷（Cobalt），錳/鋁（Manganese/Aluminium）。
 
       這些元素的構成占比不同，讓NCM被分為：NCM111、NCM523、NCM622，和NCM811，它們的比容量也隨著鎳含量的提高而相應提升。
 
       與傳統的正極材料相比，三元正極材料擁有更高的比容量，能大大提升電池的能量密度，從而支撐新能源汽車等終端產品對“續航”能力的需求。
 
       三元前驅體也是生產三元正極材料的重要上游產品，為鎳鈷錳（鋁）氫氧化物，通過與鋰鹽混合則可以制成三元正極材料，它的性能、結構和質量也決定了三元正極材料能否滿足高比容量、高安全性等需求。
 
       這一業務的業績快速增長，也得益于科隆新能抓住了下游新能源汽車發展帶來的巨大增量。
 
       作為新能源汽車的“心臟”，鋰動力電池占據了整車制造近一半的成本，目前，市場上的動力電池主要以三元電池和磷酸鐵鋰電池為主，2018年，這兩種電池裝機量之和占新能源汽車市場份額的97.18%。其中，三元電池裝機量占比58.17%，與2017年相比增加13%。
 
       隨著下游市場對電動車續航里程要求的不斷提升，能量密度更高的三元電池的裝機量還將繼續搶占磷酸鐵鋰的市場份額，作為三元電池正極原材料的三元前驅體，其市場需求也將水漲船高。
 
       據GGII調研數據，近年來，三元前驅體市場需求高速增長，2018 年全球三元前驅體需求量為18萬噸，同比增長超 60%，預計到2023年，全球三元前驅體需求量將達到74萬噸。
 
       面對巨大的市場增量，科隆新能受益可期。
 
       調整結構，直面下行周期
 
       雖然三元前驅體營收一直持續高速增長，但科隆新能整體業務規模卻沒有如三元前驅體一般一路高歌猛進，營收規模在2017年達到16.7億元后便開始逐步下滑，2018全年營收降至15.5億元，2019年上半年也同比下降26%。
 
       其中，二次電池及電池系統業務的變動是科隆新能整體營收波動的主要原因。2017年至2018年，這一業務營收從5.5億元大幅降至2.7億元，同比下降51%。這也是由于新能源汽車補貼政策變化所導致的市場競爭加劇、科隆新能鋰電池產品產能利用率大幅下降。
 
       產業鏈下游的任何波動，都有可能將上游所有玩家完全暴露在殘酷的市場競爭之中。2019年3月，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%以上，地方補貼也被取消。
 
       受補貼退坡的影響，讓整個銷量連續增長10年的新能源汽車迎來了首次下降。據中汽協數據顯示，2019年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。
 
       同時，新能源汽車生產商也面臨著巨大降本壓力，這讓上游供應商的議價能力也大打折扣。
 
       面對政策的波動，科隆新能也做出調整，雖然其所掌握的技術水平能夠滿足車企對動力鋰電池的要求，但由于目前新能源汽車行業對鋰電池生產企業的規模要求較高，所以科隆新能現有鋰電池產能無法滿足大中型車企的要求。
 
       面對豪強林立的鋰電池供應商們，科隆新能此時再強行擴產進入這一領域就顯得有些吃力不討好。當這些企業都在新能源汽車領域廝殺之時，“以退為進”轉身投入已經通過鎳系正極材料、鋅銀電池以及鎳鎘電池，積累了一些客戶資源的軍品和軌道交通領域的懷抱也未嘗不是一個不錯的出路。
 
       以軌道交通為例，目前，鎳鎘電池作為列車應急電源和啟動電源，廣泛應用在軌道交通領域。但隨著鋰電技術的不斷發展，未來高鐵有望進入鋰電時代，產品更新換代空間巨大。
 
       隨著我國國防建設和基礎設施建設的進程逐步加深，科隆新能面對的是一個巨大的市場。
（圖片來源：科隆新能招股書）
 
       萬事俱備，只欠產能
 
       與鋰電池行業不同，三元材料行業并未出現“一超多強”的局面，行業龍頭的市場占有率也僅有10%。當前，市場占有率不超過5%的企業比比皆是，雖然競爭激烈，但不確定因素也更高，而這一不確定因素也給了科隆新能更多“操作”空間。
       此外，雖然從短期來看，補貼退坡確實對新能源汽車產業鏈上下游都帶來了巨大的影響，但新能源汽車已是世界各國發展的重點方向。
 
       挪威、芬蘭、德國、英國、法國分別宣布在2025年至2040年期間開始全面禁售燃油車。眾多汽車品牌也相繼公布停止銷售燃油車的時間計劃，大眾汽車計劃在2030年實現所有車型電動化，傳統燃油車徹底停止銷售；2017年，長安汽車提出2025年停止銷售傳統燃油車的計劃；北汽也表示將于2025年在中國境內全面停止生產和銷售自主品牌傳統燃油乘用車。
 
       在“禁燃”的大背景下，未來，新能源汽車將逐步接手這個萬億級別的市場。
 
       與此同時，我國也在積極推動新能源汽車產業的發展，《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》提出，到2020年，我國新能源汽車將實現年產銷200萬輛以上，以2019年的120萬銷量來看仍有很大上升空間。
 
       接下來，伴隨著新能源汽車產業發展，包括三元電池鋰電池及其正極材料的整個產業鏈上游都將受益。
 
       目前，科隆新能已經擁有NCM和NCA所有三元前驅體以及三元正極材料的生產能力。但受制于自身產能較低，科隆新能在這兩種材料的市場份額只有5%和1%。
 
       下游放量，反推上游產業發展是中國作為世界工廠的基本常識，所以提前布局迎接需求放量就成為科隆新能的當務之急。
 
       此次申請上市，在科隆新能的募投項目中就將分別投資3.8億元和1.8億元，用于年產1.2萬噸高性能動力電池三元前驅體建設項目和年產4000噸高性能動力電池三元正極材料建設項目。
 
       等到產能擴充完成，強大的新能源汽車市場將有望“吃下”這些產能，科隆新能的業務規模也將進一步擴大。
 
       面對上行的市場，雖然科隆新能營收規模會不斷上升，但其競爭對手也同樣受益于此，只有搶占更多的市場份額才能立足于這個市場，而資本市場的加持，無疑將為科隆新能換上一個強有力的“動力電池”，等到產能后發先至，科隆新能將有望從眾多上游廠商中脫穎而出。
 
(責任編輯：子蕊)
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