“2014年比亞迪的新能源汽車銷售額會突破100億。”近日，比亞迪內部人士向經濟觀察報透露，“僅僅7月單月，秦(比亞迪旗下一款混合動力車型)就銷售了1100臺。”雖然做出頗為樂觀的市場預測，但是比亞迪并未如設想的一般扶搖直上。由于受困于電池產能的瓶頸，比亞迪旗下新能源主力車型秦的潛力并未完全釋放。
 
    “秦一直處于供不應求的狀態，截至目前，未交付訂單大概有8000輛。由于電池產能緊張，秦每月產能約為800輛，目前我們正在實施電池產能的提升。”比亞迪銷售有限公司副總經理李云飛告訴經濟觀察報記者。
 
    事實上，動力電池已成為制約比亞迪新能源汽車銷量增長的主要瓶頸。比亞迪位于惠州的電池工廠的年產能為1.6 GWH，兼顧K9、E6以及秦等車型的電池需求，現已滿負荷運轉。
 
    “主要是公司內部并未預料到秦的銷量能夠一下子沖上來，而且此前產能充足的時候，工廠生產的電池還被運用于儲能電站和通訊網絡基建項目。最多的時候，每天生產的電池產能，大約有40%的比例將用于儲能電站項目。”比亞迪內部人士對經濟觀察報記者透露。
 
    雖然比亞迪一直宣稱位于惠州工廠動力電池產能為國內最大，事實上，這樣的電池產能對于比亞迪目前所運用的磷酸鐵鋰技術而言，并算不上充足。上述內部人士稱，擴產電池產能的提議已經在比亞迪內部反復醞釀，王傳福一直在評估市場的走向以及投資的時機，遲遲沒有下定決心。
 
    眼下，新能源汽車市場看好，比亞迪電池產能卻吃緊，這讓王傳福高興又懊悔。為此，今年5月24日比亞迪在港股發布融資公告，融資42億元港元(折合人民幣33.8億元)，募集資金投向電池及配套產業，再次豪賭新能源市場。
 
電池產能瓶頸
 
    作為國內新能源汽車領軍企業，在新能源汽車的銷量拐點到來之際，居然因電池產能受限而不得不積壓真金白銀的訂單，這似乎有點令人大跌眼鏡。
 
    目前，比亞迪旗下新能源汽車包括插電式混合動力車秦、純電動車e6以及純電動客車k9等車型。比亞迪的銷量數據顯示，上半年新能源乘用車累計售出6748輛，其中，秦上半年累計售出5357輛，E6純電動車型上半年累計售出1391輛。另外，比亞迪電動巴士K9在全球范圍內預計年內交付4000輛。此外，與戴姆勒合資的首款產品騰勢亦采用比亞迪生產的電池。
 
    雖然比亞迪1.6GWH鐵電池產能的惠州工廠已經滿負荷運轉，但每月僅可滿足400輛K9及1300輛秦的電池需求。而按照排除庫存量和未交付訂單的基數計算，現有的電池產能已經被充分利用。“實際上，秦現在每月的訂單輛是目前實際銷量能的三倍不止，現有的電池產能肯定不夠。”知情人士透露。
 

                                                比亞迪秦
    為此，比亞迪選擇按照眼前看到新能源火光繼續向前探索，投資擴建電池工廠。比亞迪在深圳新建年產6.5GWH電池工廠一期工程將于9月份投產，屆時公司電池產能預計將擴至3.2GWh。比亞迪北美總經理李珂甚至樂觀表態，“到2015年底比亞迪電池年產能最多或將擴大到15GWh。”
    王傳福曾認為“比亞迪鐵電池產能7個月的時間可以翻5倍”。按照王傳福垂直整合的理念，整個電池生產，從設備到工藝、原材料等各個方面的布局可以直接復制，“ 6-12個月的投產期已夠了”。
    一位從事動力電池生產的行業專家介紹，建成年產能15GWh的電池產線或將需要投入百億資金，“15GWh的電池產線是一個太龐大的體量了，在市場不成熟的情況下，這樣巨額的投資行為有待商榷。”一個直觀的數字是：如果15GWH的產能完全被利用，其生產的電池將可以配備5萬輛K9或者25萬輛E6。
    日前，比亞迪在投資者關系互動平臺透露，公司已有小型電動汽車的研發儲備，將綜合研發進度擇機上市。按照王傳福的規劃，在比亞迪的未來布局中，除了現有的新能源乘用車、新能源公交系統之外，未來還將計劃推出包括城際營運、城市環衛、電商物流、城市建筑物流、機場、倉儲等多種特殊領域在內的城市電動化整體解決方案來消化這一龐大的電池產能目標。
   
關鍵節點
    在減免購置稅、國家機關采購、打破地方保護等利好政策的推動下，國內新能源車市場繼續升溫。但是整個自主品牌面臨的生存環境卻在日益嚴峻。來自中國汽車工業協會發布的數據顯示，自主品牌轎車市場份額跌至17.65%，不僅成為自去年9月份以來連續第11個月下跌，亦創下2009年以來的最低值。
    比亞迪亦難逃下滑壓力。李云飛表示，7月份，比亞迪汽車共銷售24016臺，同比下降14%。
    而根據比亞迪汽車銷售有限公司總經理侯雁在年初公布的50萬輛的年銷目標計算，比亞迪完成這一年度目標似乎頗為困難。
    更為重要的是，雖然新能源汽車呈增長勢頭，但比亞迪正在逐漸失去單款車型銷量過萬的拳頭產品。在7月份的最新數據中，曾經銷量過萬的速銳以及S6的銷量分別降至3445輛、5248輛。
    對此，比亞迪給出的解釋是：比亞迪傳統車產品正在面臨更新換代的交替；另一方面，目前合資品牌紛紛下壓自主品牌生存空間，市場份額被蠶食。
    可以看出，在自主車企生存環境日益下滑的大環境下，比亞迪只能將未來的命運加碼到電動車。
    按照王傳福的規劃，未來幾年內，比亞迪每年會推出一款雙模混合動力產品，“秦之后會推是唐和漢，中國能不能成為世界上最大的電動車市場，關鍵看企業拿出的產品，這個產品一定要是先進的。我    想速度應該很快，三五年可以達到一定的程度。”王傳福再次放出豪言。
    對于“產品一定要先進”這一點，在6月底的股東大會上，王傳福不得不直面來自股東的質疑。有股東提出，比亞迪的產品缺乏品牌溢價、品牌美譽低度等問題，王傳福回應稱：比亞迪目前首先要解決“溫飽”問題，未來將逐步提升品牌價值，并加強對渠道的管理，提升銷售端的服務質量。
    民族證券汽車行業分析師曹鶴分析，“新能源車型的推出并沒有讓比亞迪的形象有根本轉變。括思銳、秦、騰勢這些車型已經不是低端車型，但比亞迪在傳統汽車領域的固有形象已經使得其失去了打造高端汽車品牌的基礎。反過來，比亞迪現在對于傳統汽車的定位是為新能源車積累經驗和資金，陷入惡性循環。”
    王傳福似乎并不認同，他再次放言，未來兩年唐、漢、明等系列新能源車產品推出后，比亞迪車的性能將超越特斯拉，達到全球最高的新能源車水平。
    這種近乎執拗的自信和距離比亞迪總部以北兩千公里的另一家自主品牌車企——長城汽車的掌門人魏建軍有相似之處。王傳福雖然稱不上“鐵腕”管理，但他的固執和堅持使得比亞迪只能按照王傳福的固定思維模式發展。比亞迪內部人士自嘲，比亞迪正在愈來愈像一個國企，信息的上傳下遞只能按照固有的模式進行，創新被死死的按在了所謂的技術層面。
    但來自現實層面的挑戰是，比亞迪業績并不突出。2013年比亞迪實現營業收入528.63億，同比增長12.83%，歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為5.53億元。
    當下，資本市場任何風吹草動都讓比亞迪股價遭受重創，而比亞迪又需要資本市場源源不斷的資金支持其龐大的新能源汽車夢想。因此，努力維護已有的新能源標簽亦是比亞迪必須做的功課。
(責任編輯：王杰)