新能源車業內對騙補心照不宣？補貼制度存疏漏
時間:2016-04-06 10:56來源:法治周末 作者:西顧
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純電動客車補貼完全由車身長度決定，而乘用車則只看續航里程，而續航里程可能存在數據造假，這樣的補貼標準、補貼方式顯然容易被鉆空子。
隨著央視的曝光，新能源汽車市場存在的騙取補貼（以下簡稱騙補）的現象再次成為業界熱議的話題。
3月28日，央視新聞頻道曝光了首家新能源騙補企業——蘇州吉姆西客車制造有限公司（以下簡稱吉姆西）。據報道，該公司在2015年上半年只報備了25臺車的合格證，而在當年12月該公司卻上傳了2905臺車的合格證，然而，由工信部和財政部等四個部門組成的調查組要求核查每一臺車時，公司卻不能明確回答車的去處。隨著調查的深入，一場由賣方和買方聯合騙取國家補貼的陰謀浮出水面。
在知名汽車評論員余德進看來，虛假銷售，即企業自己生產、賣給自己成立的租賃公司或者把電池拆回來重新進行銷售，循環騙補，以及像吉姆西這樣買賣雙方聯合騙補，已是汽車圈內心照不宣的事情。
那么，有騙補行為的企業，為何進行騙補以及為什么能夠成功騙補？隨著記者的調查采訪，答案也被逐步揭曉。
騙補手段比較“高明”
據余德進介紹，除了買賣雙方聯合騙補外，還有部分企業通過電池來進行騙補。
“由于沒有專門的檢測機構，部分企業采取虛報電池續航里程的方式進行騙補。”余德進說。
公開資料顯示，目前對于乘用車一般按照續航里程進行補貼。2013年的國家補貼標準是純電動乘用車只要達到國家標準，即可享受國家與地方財政補貼。補貼標準按續航里程劃分，80-150公里補貼3.5萬元；150-250公里補貼5萬元，250公里以上補貼6萬元。2014年和2015年分別在此基礎上下浮10%和20%。
另外，據一位不愿具名的業內人士介紹，在業內還存在一種比較“高明”的騙取手段，就是整車企業全資或參股汽車租賃公司，通過“自產自銷”的方式，拿到國家和地方對電動車的補貼，也即是業內所稱的“左手賣、右手買”的騙補方式，其實這些車輛并沒有進入流通領域，租賃公司買來后，會將車返廠，由于與燃油車的每一臺發動機都有編號不同，電池系統并沒有可核對的標識，因此完全可以再利用。就這樣，一輛車來回賣好幾次，補貼金額也隨之循環領取。
在余德進看來，這些騙補行為都是行業內心照不宣的事情。
在知名汽車分析師賈新光看來，有“騙補”行為的企業依然是少數，更多的是那些開發費用不高、生產設施簡陋的小企業。
高額補貼誘使部分企業去騙補
不少專家指出，新能源汽車的產銷量突飛猛進，而拉動這一市場飄紅的最大動力是政府的補貼。從2009年開始，國家出臺了一系列鼓勵政策，鼓勵使用新能源汽車，其中最大的政策紅包就是補貼。2009年至今，我國在新能源汽車上的補貼已經超過了150億元。
目前，在我國的新能源汽車補貼中，包括國家補貼和地方補貼兩大部分，地方補貼又包括省、市、縣、區等多級補貼。國家補貼的對象是直接給付到汽車生產企業，地方補貼則有的給付到汽車生產企業，有的給付到汽車生產企業的用戶。
記者在走訪時也發現，高額補貼是不少消費者購買純電動車的原因。
“這款車——比亞迪秦EV300補貼11萬元后，只付15萬多元就可以了，與傳統燃油車相比，其性價比還是很高的。”在北京北苑東路一家比亞迪4S店，前來看車的王先生如是說。
該門店的銷售人員劉先生在向記者介紹新能源車型時，也著重強調補貼的力度——一輛車補貼11萬元。
然而，在賈新光看來，正是這樣的高額補貼，使得一些“吉姆西”企業產生了騙補的行為。
“目前來看，新能源汽車能盈利的基本沒有，主要都是靠政府補貼來彌補虧損。”賈新光告訴記者。
電動車輛國家工程實驗室主任、科技部電動汽車重大項目專家組責任專家孫逢春在接受記者采訪時表示，目前我國對于新能源汽車的補貼力度比較大。許多車企前期進入新能源市場需要投入資金非常大，因此當然希望能通過補貼政策來獲得更多資金去覆蓋成本，所以肯定會有個別企業是出于逐利的目的。
補貼制度存疏漏
在孫逢春看來，除了利益誘惑外，之所以出現新能源騙補行為，說明國家在對新能源汽車的補貼政策方面存在尚需優化之處。現階段對于新能源汽車的補貼是上牌即給補貼的方式，在未來可以采取上牌給予一定比例的補貼，之后有了一定的運營里程后再給予一定比例補貼的方式。其實這種補貼方式國家一直在推進，但是政策的出臺需要時間，因此可能會讓個別企業鉆了政策的空子。
多位業內人士在接受記者采訪時均表示，在新能源汽車行業之所以出現騙補的行為，主要還是補貼制度不完善和監管不夠所致。
與其他國家的思路一樣，我國在新能源汽車發展初期，政府方面也希望通過補貼政策發揮推動作用。“十二五”時期，財政部會同科技部、工信部等部門研究出臺多項政策措施，包括消費補貼、稅收優惠、政府采購、技術研發、充電設施的獎勵、標準法規的建設、體制機制創新等，政策涵蓋研發、生產、消費、運行等各環節，大力支持新能源汽車產業。
“從之前已經出臺的補貼政策細則看，確實存在疏漏。新能源汽車企業在研發和銷售環節都能獲得補貼，只要車輛達到規定的技術標準，除了中央財政補貼，一般還能享受與中央按1：1發放的地方補貼。這樣的補貼規則明顯過粗過松，而且補貼政策在執行過程中也缺乏嚴格的監督機制。”一位不愿具名的業內人士坦言。
“從目前國家的補貼政策來看，補貼在生產端，正因如此，生產企業才可以通過成立租賃公司來作假銷售或者拆卸電池、循環使用電池，從而實現騙補。”該業內人士說。
“純電動客車補貼完全由車身長度決定，而乘用車則只看續航里程，而續航里程可能存在數據造假，這樣的補貼標準、補貼方式顯然容易被鉆空子。”賈新光稱。
從2015年4月發布的2016年-2020年新一輪補貼標準中可以看出，政府已經意識到該問題，標準規定，純電動客車不再單純以車長劃定補貼標準，增加了續航里程和Ekg兩個指標。
需加強對用戶端的補貼
在賈新光看來，目前所曝光的騙補行為對新能源汽車產業所造成的損害并不嚴重。
而在北汽新能源相關負責人看來，騙補行為對整個新能源汽車產業的健康發展產生極大的危害，不僅浪費了國家的巨額補貼資金，而且擾亂了市場秩序。
其實，對于新能源騙補的行為，監管層早已進行過明確表態。
在今年3月舉行的中國發展高層論壇上，工信部部長苗圩談到新能源汽車騙補的問題時回應：“這不是一個大面積的事件，也不像有的媒體報道的出現了7萬輛到9萬輛騙補的這么大的規模，不管有多少輛，發現一起絕對要處置一起。這些企業不像別的，它跑不了，國家財政的補貼也沒有全部到位，沒補的這些錢一定扣下來不給它，已經補的這些錢一定要扣回來，并且還要依法進行處置，直至取消這些企業的資質。”
據了解，從今年3月開始，國務院已把遏制騙補行為作為重點督查問題。
在賈新光看來，目前新能源汽車行業的亂，并不是簡單控制的問題，需要引導，更需要的是完善相關制度、加強監管。
孫逢春也表示，現階段我國把補貼政策放在生產端，是因為從事新能源汽車開發和產品研制非常“燒錢”。未來應該針對國家現階段新能源汽車的補貼方式和方法優化，逐步將針對生產端補貼轉變成如何在生產端和用戶端分配補貼。將來需要加強對用戶端的補貼，另外如何調動整車企業和用戶端合作也很重要。
另外，孫逢春建議，政府應該加快建立政府監管平臺，實時獲得新能源汽車行駛狀態。
“此次工信部等部委的聯合調查和對個別騙補企業的從嚴查處，對于新能源汽車行業的發展利大于弊，因為調查結束后能夠給予新能源汽車行業更好、更凈化的發展環境。”孫逢春說。
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