地方財政或暫緩新能源補貼：業內呼吁碳交易取而代之
時間:2016-03-22 08:39來源:21世紀經濟報道 作者:西顧
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汽車業內普遍不愿意看到地方財政暫緩補貼的處理方案，這會影響中國新能源汽車市場的發展，所以業內共識是嚴懲騙補企業，把影響控制在一定范圍內。
新能源汽車充電樁
新能源汽車騙補被曝光后，很多人擔心地方財政補貼能不能推行下去。截至3月20日，只有17個省市出臺了今年的新能源汽車補貼標準，青海、海口等經濟實力較弱的省 市，出臺后的補貼標準降幅較大。
騙補的調查和處罰工作還沒有落地，有的車企開始對國家扶持政策的方向出現較大疑慮。“最近地方財政已經有傳言，有暫緩、暫不執行（補貼）的趨勢。”一位車企高管對記者說。
中國政府對新能源汽車的補貼扶持力度，在全球是最大的，產生的積極效果是去年中國電動汽車產銷量都達到了全球第一，但巨額補貼帶來的反向作用也需要反思。
多位參加全國兩會的汽車界人大代表和政協委員的共識是：1.政策的催化效果應該肯定，但是否真正推動技術進步和領先，技術引導方向有沒有調整空間還需斟酌；2.補貼的巨大利益促使個別企業鋌而走險，鉆了政策的空子。所以，除了財政補貼，還有沒有其他更科學的扶持方式？
“由于騙補企業存在，我擔心今年上半年會把新能源汽車發展局面給攪亂。怎么處理這件事？”北汽集團董事長徐和誼在會上反問。
汽車業內普遍不愿意看到地方財政暫緩補貼的處理方案，這會影響中國新能源汽車市場的發展，所以業內共識是嚴懲騙補企業，把影響控制在一定范圍內。中國汽車工業協會常務副會長董揚給出的建議是：“直接吊銷執照，趕出這個行業，不讓它再繼續干。”
打擊騙補不應影響整個行業
部分新能源車企騙補事件被曝光后，引起了相關部委的高度重視。1月23日，財政部部長樓繼偉公開表態，將調整新能源汽車的補貼制度。
財政部給出了調整的幾個大方向：未來將提高政策補貼門檻，突出對技術優勢企業的支持，在安全性、可靠性、一致性和關鍵零部件技術上，大幅度提高標準，使資金向優勢企業傾斜；新能源汽車補貼政策將逐步退坡，倒逼企業向市場發展。
但日前關于“地方財政暫緩執行補貼”的傳言也開始蔓延。騙補行為帶來的影響，可能不只是對涉事企業，有可能影響整個行業的發展。有企業擔心，萬一局部暫停補貼，積壓在倉庫的大量新能源整車和電池將很難處理。
多位全國人大代表和政協委員的共識是，應該肯定國家通過補貼扶持新能源汽車產生的積極效果。“首先我們還是要肯定采取政府主導、各方面政策支持、快速拉動電動汽車發展的方法是正確的，在新能源汽車上，我們取得了全世界都沒有達到的成績。”董揚說。
但截至目前，相關部門并沒有公布對騙補企業的調查結果，也沒有公布處罰辦法。這是車企高管內心忐忑的一個核心因素，騙補處罰是否會影響整個行業的發展？
“國家政策的大方向、大局面完全是好的，這些搞騙補行為的企業確實可恨，但畢竟是少數。查辦這些違法違規企業的同時，不要影響當前新能源汽車良好的發展態勢。
希望財政部等有關部委針對此事盡快處理，不能拖時間太長，這樣才不影響整個市場。”徐和誼說。
希望財政部等有關部委針對此事盡快處理，不能拖時間太長，這樣才不影響整個市場。”徐和誼說。
董揚對處理騙補的定調是，發現一起糾正一起，像啄木鳥逮蟲子一樣，發現一個就逮出來吃了，直接吊銷執照，攆出這個行業，不讓它再繼續干。
處理騙補一事，背后其實是國家相關部委對整個新能源汽車扶持體系的反思，包括技術引導效果，技術路線選擇，以及充電設施建設等等，都可能做出調整。
吉利汽車董事長李書福認為，發展新能源汽車還要考慮當地的實際情況，比如山西是不是應該考慮甲醇汽車，燃料電池補貼2020年是否還應保持這個強度，油電混合技術國家是不是要重新審視等等。
過去忽視電池補貼的現象正在改變，扶持力度加大的原因是發現我國的電池技術已經落后。“現在擔心的不是產能問題，而是外資電池進來后，自主品牌電池扛不扛得住的問題，比如韓國的電池現在報價很低，給我們壓力很大。”中國汽車工業工程公司副總經理柳崇禧說。
正在考慮其他扶持方案
據中汽協最新發布的數據，我國新能源汽車1-2月高速增長，分別完成了3.8萬輛和3.6萬輛，比去年同期增長1.7倍；純電動完成了2.8萬輛和2.5萬輛，比去年同期增長了2.6倍和2.7倍；插電式混動完成了1萬輛和1.1萬輛，比去年同期增長60%-70%。
可以肯定的是，這個成績還是國家補貼“燒出來”的政策市。國家補貼電動汽車銷售端截止到2020年，這是既定方針。“距離補貼終止還有四年，要想辦法平穩過渡到2020年以后，不要呈現斷崖式下滑。”李書福說。
很多車企過去幾年過于依賴政策補貼，銷售的大部分產品都依靠政府采購等方式，如果延續這一狀況，補貼一停止，車企就可能面臨產品毫無競爭力的市場狀況。
江淮汽車董事長安進認為，車企做準備，首先要從產品上下功夫。“續航里程上要讓客戶感知你和傳統汽車沒什么區別，還有一點是充電要方便。”
另外，從國家扶持政策上看，防止因補貼斷崖式一步退出產業被沖擊的方式是，增加其他的扶持方式。具體看來有三個方向：一是油耗限值；二是積分制；三是碳交易。
油耗限值已經在推行，目前正在考慮的是根據碳交易原理設計積分制。據國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰稱，基本原理是汽車企業銷售的汽車總量當中，規定2015年必須有3%是零排放，2018年必須有5%是零排放，2020年可能是8%或者10%是零排放。如果企業銷售的車滿足了政府要求，政府不追究，如果還有多余的，便可以賣積分。
這種模式的好處是，政府只是監管者，所以就不存在騙補情況。陳清泰透露，“積分制已經寫了幾次報告，但是現在這個問題還在研究之中，考慮的是如何把這種原理與燃料油耗限值結合起來。”
“油耗限值、積分制、碳交易三個辦法，三部委各自在推自己的辦法，而且推自己辦法的時候，互相之間都會受到影響。”董揚說，現在方向很確定，但核心問題是如何成為一個完整、協調的政策管理體系。
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