意指江淮 大眾欲借新能源汽車實現“一拖三”？
時間:2016-02-26 14:03來源:中國工業報 作者:西顧
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大眾汽車中國CEO海茲曼博士向媒體證實，大眾正同江淮汽車就潛在合作關系展開對話。海茲曼稱，大眾和江淮目前處于談判初期，江淮對于同大眾結盟表達了興趣。
2月16日，大眾汽車中國CEO海茲曼公開表示，大眾汽車正在與江淮汽車就合作可能性展開初步磋商。這意味著傳聞已久的大眾江淮合作已經浮出水面，進入合作洽談的實質性階段。雖然雙方離真正合作還要經歷一些波折，但大眾面對中國市場更進一步的戰略已然開啟。
最近有兩則關于大眾的消息沖擊著汽車圈。
一則是大眾集團在北京公布了未來在華投資計劃，其中2016年將面向中國市場投資超過40億歐元，約合人民幣290億元，發布大約64款新車型（含全新換代和改款車型），其中SUV車型和新能源車型將成為發展重點。
另一則是大眾與江淮達成初步合作談判意向。大眾汽車中國CEO海茲曼博士向媒體證實，大眾正同江淮汽車就潛在合作關系展開對話。海茲曼稱，大眾和江淮目前處于談判初期，江淮對于同大眾結盟表達了興趣。
前一則一點都不意外。在2015年被通用拿走中國銷量冠軍后，大眾汽車憋著一股勁兒想要反超。更何況，根據2014年11月大眾汽車發布的2015~2019年中期投資規劃，其將在全球范圍內投資856億歐元，中國市場由大眾合資企業額外投資220億歐元，算下來，平均每年在華投資為44億歐元。
后一則消息源不明，但師出有名———去年李克強總理在安徽考察江淮汽車時，曾表示將為其牽線搭橋，對象就是大眾。至于是商用車還是新能源汽車，目前尚不明朗，業界猜測，雙方在商用車方面取得合作的可能性更大。
無論是共同投資還是新建合資企業，有一點可以肯定，大眾在中國市場雄心勃勃，想通過中國市場的更多動作，應對其在全球市場的失意。
多國市場失意大眾寄望在華事業
近幾年，大眾在中國可謂順風順水，炙手可熱。旗下南北大眾的各個車型都十分走俏，被中國消費者譽為“神車”，即便出了速騰“斷軸門”，依然未傷其筋骨。
2015年，一汽大眾銷售汽車163.3萬輛，其中奧迪品牌國產車全年銷量51.2萬輛，同比增長3.3%；上汽大眾銷量達180.6萬輛，同比增長4.7%。南北大眾銷量總計為343.9萬輛，占2015年中國乘用車銷量（2114.6萬輛）的16.3%。
在剛剛過去的1月份，大眾品牌全球共銷售52.14萬輛新車，其中在華銷量達到了30.69萬輛，占全球總銷量的59%，同比增幅達到了15.4%。
但從全球市場看，大眾的日子并不好過。
2015年9月，美國環境保護署與加州空氣資源委員會發布公告，稱大眾旗下部分產品在美國的排放測試中利用軟件控制的方法進行造假，共有大約48萬輛柴油車受到影響，違規排放車款包括2008年之后銷售的捷達、甲殼蟲、高爾夫、奧迪A3，以及2014和2015款帕薩特。根據美國《清潔空氣法》，每輛違規排放的汽車可能會被處以最高3.75萬美元的罰款，總額高達180億美元。
在墨西哥，據英國路透社近日報道，由于大眾向該國出口的部分車型未取得排放認證，墨西哥環保署將向大眾開出890萬美元的罰單。
在韓國，大眾汽車被勒令召回排放造假柴油車12.55萬輛，并處以該國汽車行業最高罰款141億韓元，約合0.12億美元。
這一系列的法律指控和高額罰款，使得大眾汽車無法輕松。已有消息稱，大眾已出現了資金困難，并計劃出售部分旗下品牌，包括重型卡車品牌斯堪尼亞（Scania）和曼恩（MAN）；此外，大眾的品牌聲譽在全球范圍內受到損害，并直接影響到其在美洲、歐洲等地的銷量。
失意之下，大眾更需好好把握占其全球銷量三分之一的中國市場。相對于歐美等成熟汽車市場的嚴格監管，中國的汽車市場似乎過于寬容———以速騰斷軸事件為例，在國家質檢總局明令召回后，大眾給出的解決方案竟然是加裝金屬襯板。在不斷被吐槽“缺乏誠意”的過程中，依然有不少消費者一如既往地支持大眾，并認為它是最安全的汽車品牌。
與其他國家市場相比，中國市場回饋給大眾最大的寬容和善意，讓大眾從中國市場拿到了豐厚的利潤。這就可以理解為什么大眾要在一年間向中國市場投資290億元，并推出超過60款新車。
大眾一直有在中國更進一步的想法。
此前，一汽-大眾、上汽大眾一直在新車投放、細分市場把握上做得不錯，形成了多款暢銷車共存的局面，也因此在銷量方面遙遙領先于國內其他合資車企。
但自去年開始，由于“斷軸門”、“排放門”等事件的發酵，速騰、捷達、新桑塔納、寶來、帕薩特等暢銷車型均出現了同比下滑，新車密集投放對于銷量和利潤的邊際效應不再那么明顯。
此時若能再多一個新的合資公司，抓住中國新能源汽車市場的爆發期，發軔于新能源汽車，那么大眾在華的發展前景又是另一番景象。
根據大眾規劃，到2019年，大眾旗下各個品牌將陸續在中國地區推出15款國產新能源車，包括純電動和插電式混動車型。海茲曼在接受媒體采訪時也曾表示，大眾集團將加快推進在中國的新能源汽車戰略，包括推出大量不同的新能源汽車車型。短期內，大眾將會先從插電式混合動力技術著手，從2016年開始，大眾汽車將尋求插電式混動車型在中國的本土生產；2020年之前，大眾將實現純電動新能源車在中國本土的生產。
這一宏偉戰略靠現有的南北大眾來推動似乎不太現實。因此，有業內人士推測，大眾將通過組建新的合資公司來完成這一目標。
不過，這一推測要變成現實，難度非常大。
根據中國《汽車產業發展政策》第四十八條明確規定，同一家外商在國內建立的同類（乘用車類、商用車類、摩托車類）整車產品的合資企業不得超過兩家，南北大眾已將乘用車的兩個名額用完。新能源汽車說到底“跑不出”乘用車、商用車的大類。若要單在新能源汽車方面尋找合作伙伴，大眾要么像深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司（騰勢汽車）一樣，采取技術合作的方式；要么通過政府特批，以新能源汽車為突破口，實現合資企業“一拖三”。
近幾年，國家在汽車行業新建企業方面收口越來越緊，如果大眾打開了現有法律“一拖二”的口子，后來者效仿怎么辦？
當然，如果只從假設的角度去說，大眾和江淮在新能源汽車領域進行合作，也算各有所長、優勢互補———大眾先發力混合動力汽車，在混動技術、純電動技術方面都有相當厚重的技術沉淀；江淮則是國內純電動汽車的先行者，旗下純電動汽車IEV已經歷了5代產品更迭，在新能源汽車方面積累了一定的經驗。2015年全年，江淮累計銷售新能源汽車10521輛；2016年1月，江淮新能源汽車共銷售1427輛，連續5個月銷量保持在1400輛以上。
雙方在新能源汽車方面都具有相當的“野心”，大眾未來在中國新能源車市場的目標是不低于目前在乘用車市場所占份額；而江淮的計劃是到2025年，新能源汽車總產銷量將占江淮總產銷量的30%以上，形成節能汽車、新能源汽車、智能網聯汽車共同發展的格局。
若牽手江淮商用車領域的合作更靠譜
如果說大眾想通過新能源汽車實現合資新突破為小概率事件，那么在商用車領域進行合資合作的戰略就靠譜多了。
業內知名分析師鐘師推測，如果大眾、江淮談合作，很明顯所有東西都與商用車相關。
眾所周知，大眾旗下商用車主要集中在兩個品牌曼恩和斯堪尼亞上。去年5月，大眾創立了一個統一的商用車集團，名為“卡客車有限責任公司”，將斯堪尼亞和曼恩等商用車品牌整合，以形成協同效應、降低成本。
降低成本、提升銷量，對大眾商用車來說顯得十分迫切———2015年，大眾商用車全球銷量同比下跌3.5%至43.08萬輛；曼恩銷量同比下跌14.7%至10.25萬輛；斯堪尼亞也同比下降4.0%至7.66萬輛。即使是“曼恩+斯堪尼亞”的銷量，距排名第一的卡車品牌戴姆勒也尚有不小距離———2015年戴姆勒卡車銷量為50.25萬輛，增長1%。
江淮汽車則是一家以商用車起家的中國車企。在輕卡、中重卡、客車底盤方面都有不錯的市場占有率。尤其在輕卡領域，江淮一直穩居國內市場前三名的地位，市場占有率一直穩定在10%左右，2015年銷量為16.65萬輛，重卡則以3萬輛的戰績排名第六位。
但江淮在全球范圍內尋求合作伙伴，共同應對商用車發展新挑戰的動作一直未曾停息。
2010年9月，江淮汽車與納威司達在北京簽署了發動機和中重卡的合資協議。根據這一協議，江淮汽車與納威司達將率先合資投建發動機生產項目（2014年已投產），在各自把發動機技術注入合資公司后，江淮與納威司達的合作將逐步延伸到發動機技術的共同研發、重型卡車項目、校車項目、南美和北美卡車制造與營銷等領域。
這意味著，未來江淮還將與納威司達在整車領域進行合作。
這意味著，未來江淮還將與納威司達在整車領域進行合作。
雖然大眾方面明示，與江淮目前仍處于談判時期，當下尚無詳細的規劃，江淮汽車也回應，沒有更多消息。但可以預計，雙方若在商用車領域合資合作，無疑是“雙贏”：大眾靠著對中國市場的了解，在曼恩或斯堪尼亞車型國產之后，有望在銷量上追上戴姆勒和沃爾沃；江淮則有可能獲得更加先進的商用車技術，在排放法規不斷趨嚴的背景下，搶占市場先機。
一個可能面臨的問題是，在中國商用車領域，一直以引進技術、消化吸收再自主創新的模式為主，建立合資公司成功的例子并不多。大眾和江淮若在商用車上合資合作，能否突破這一怪圈？
記者觀察
電動化智能化時代合資合作模式將如何演變
記得三年前，筆者就“合資合作”一題采訪中國汽車工業協會常務副會長董揚。他有一段話令我印象頗深：“現在的中國汽車產業還不夠成熟，需要繼續合資，但合資當中，中方要進一步加大自己對企業的貢獻，爭取對企業的話語權，共同面對中國市場和世界市場。”
是的，在每年2000多萬輛的新車產銷之下，中國汽車市場具有莫大的吸引力。再豪華的汽車品牌、再大規模的汽車企業、再小眾的汽車款型，都能在中國市場找到自己的位置。可以說，中國汽車市場的飛速發展，不僅壯大了不少汽車品牌，使其全球銷量一漲再漲，如通用和大眾，更拯救了不少銷量不振瀕臨破產或已經“滅亡”的汽車品牌，如路虎、薩博，以及最近的寶沃。
力的作用是相互的，中國消費者也需要這些合資汽車品牌。尤其是在中國品牌汽車發展尚處于初級階段的情況下，在中國的汽車合資企業提供了品類足夠豐富、車型足夠完善、質量和性價比不錯的汽車產品，滿足了消費者多元化選擇的需求。如若不然，消費者只能選擇中國品牌汽車或附加昂貴關稅的進口汽車。
當然，上述論證都有一個大的假設前提，就是在傳統燃油車的背景下。未來新能源汽車時代降臨，汽車發展將沿著電動化、智能化、小型化、輕量化等趨勢前進，這種背景下，中國汽車產業還將繼續合資合作嗎？會不會有新的模式出現？
主管汽車行業相關部門的愿景是借新能源汽車實現“彎道超車”，在未來與國際汽車巨頭平起平坐。但從現實來看，傳統汽車時代的巨頭，如豐田、大眾、通用、寶馬、奔馳等在新能源汽車、互聯駕駛等方面，已有多年技術積累，成熟產品也相繼問世，且還在研發上大量投入，做前瞻性技術研究，占領更多獨家創新技術。中國品牌不 少企業在“干與不干”的糾結中，喪失了不少追趕的機會，不免又成為新趨勢下的跟隨者。
在這種情況下，新一輪的合資似乎要卷土重來。最近，樂視和阿斯頓·馬丁成立了合資合作公司，將攜手打造新型互聯網智能電動汽車。
好在時代不同了，由于中國經濟的高速發展，不管是傳統的中國車企，還是汽車行業的新進入者，都有雄厚的資金和一定的技術積淀，在合資合作中，更具有話語權。筆者注意到，在談到樂視與阿斯頓·馬丁的合作時，不少媒體都采用了類似“阿斯頓·馬丁將為樂視代工”的標題，其意義不言自明。
確實，隨著google、蘋果、樂視、易車網、汽車之家等互聯網公司闖入汽車制造領域，以及電動車、智能汽車高度模塊化的發展趨勢，未來汽車行業合資合作的模式可能演變為代工模式———如同iphone和小米的委托生產一樣，這些有技術實力的車企只負責產品設計和技術研發，跳過被稱為“重資產”的生產環節，進入品牌塑造和市場營銷階段。此時，一些專業的零部件企業，如動力電池企業、汽車電子集團，將可能變成新的汽車制造者，如同富士通一樣，專門負責加工生產。國內的凱翼汽車也是這一代工模式的先行者，不過在汽車原創設計和技術創新上，與國際巨頭尚無競爭之力。
可以想像，若有一天汽車代工模式大行其道，中國的汽車產業可能又是另一番情景：老的汽車品牌可能一朝死去，生產線淪為代工廠，過剩產能被不斷整合；新的品牌可能一夜成名，憑借其與眾不同的工業設計和獨家技術，快速占領市場。
(責任編輯：admin)
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