豐田汽車公司去年12月向市場推出氫能汽車“未來”，本田和日產也將相繼跟進，欲全力搶占這一能源技術的新高地。與此同時，美國通用、德國奔馳和韓國現代等汽車廠商也紛紛加入了競爭，誰也不甘示弱。

水導電后就會分解成氫和氧，而氫汽車的原理與此相反，通過燃料電池使氫和氧發生化學反應，由此產生電，將電引入發動機，以此來驅動汽車。它所排放的僅是發電過程中產生的水。

作為一種“會燃燒的空氣”，氫是1776年由英國科學家發現的，此后英國又于1839年發明了通過氫和氧產生化學反應而發電的電池。因此，人類利用氫能的歷史悠久，只是后來大規模利用煤炭和石油而使其淡出了人們的視線。

電力汽車和油電混合動力車雖早已問世，但尚未得到大規模普及。前者雖不再消耗汽油，也沒有尾氣排放，但充電后的行駛距離還相對有限，一般也就200公里左右。而且充滿電要8小時，即便快充也須半小時。相對而言，氫汽車的優勢就很突出了。在加氫站加滿氫僅需3分鐘，與加油差不多。其行駛距離則可達650公里，這是大多數人都可接受的。

但有兩大障礙讓市場人士對氫汽車的普及前景極為謹慎。首先是價格。豐田的“未來”售價為723萬日元，盡管每輛可獲取政府補貼202萬日元，其實際價格仍在520萬日元以上，相當于混合動力車的三倍左右。相關汽車廠商的目標是10年后使其降至三分之一左右。另一個制約因素，是加氫站。目前全日本僅有40家，日本政府已決定在明年3月以前增加到100家左右。即便如此，與約3.5萬家加油站和3000所充電站相比，仍天差地別。由此，即便是樂觀估計，到2025年其年銷量也就132萬輛左右，約占全球汽車銷量的1%。

當然，氫能利用遠非僅限于汽車，也可進入家庭和發電廠。北九州的一些樣板房已通過管道采用氫能供電和供熱，其氫能都來自當地鋼鐵廠在煉焦過程中產生的剩余物。為此，日本政府儼然已將氫能利用作為一項國家戰略。經濟產業省在去年6月公布了其“氫經濟”路線圖，幾天后安倍內閣又在“新增長戰略”中明確表示將推動構建這一全新經濟形態，并明確打算在2020年東京奧運會上全面推動氫能的利用，以重新奪回日本在能源利用領域曾經擁有的領先優勢。

早在2009年，東芝公司和松下公司就研制成功了家用燃料電池，它從管道煤氣和煤油中提取氫，將其導入燃料電池后發出電，而發電時所排放的熱量則形成熱水，供居民沐浴和冬季供暖，這一能源利用效率超過90%。東日本大地震以來，日本全國電力緊缺，有力推動了家用燃料電池的推廣。當初其售價曾高達330萬日元，即便可獲得140萬日元的補貼，其價格仍毫無優勢。如今該燃料電池的售價已降至200萬日元以下，用戶僅支付100萬日元左右。松下公司去年還在德國經銷這種電池，接下來還將在法國、奧地利和英國推廣。

去年春季，東芝公司成立了由50人組成的“開發新能源”課題組，在薩哈林、阿拉斯加和冰島等地選址，打算通過風力發電從電解水中提取氫能，然后運往日本。今年東芝的30千瓦小型氫能發電站將投入使用。日野汽車公司則打算在今年推出氫能大巴，東京奧運會期間準備50輛投入運行，屆時將為此開辟專用車道。

日本政府全力支持企業的這一努力。連首相官邸也采購了氫能汽車，安倍還親自試駕，對此贊不絕口。其他日本政府部門也相應購入此車，原先豐田公司預計第一年銷量為400輛，但發售一個月后訂單就達到了1500輛，于是豐田連忙調整計劃，在2016年就將產能提高至2000輛。

如果氫汽車和燃料電池得以迅速普及的話，氫的生產和供應也將形成一條產業鏈。在該產業鏈的所有環節，包括氫提純成套設備、運氫船、儲氫罐、運氫車、加氫站、制式燃料電池和氫能汽車等流域，日本企業幾乎全覆蓋。目前全球有關氫汽車和燃料電池的專利主要掌握在美歐和日本企業手中，而日本又占到其中的60%左右。如果這一產業確能如愿形成，日本將處于極為有利的地位。

自從使用化石能源以來，能源資源幾乎為零的日本始終處于極為被動的境地，氫產業的美好前景使日本看到了根本擺脫這一困境的曙光，甚至期待今后能占據該產業鏈頂端，成為能源出口國。這樣的預測靠譜嗎？早在10年前，美國能源部就聯手三大汽車廠商及石油公司和燃料電池企業投入15億美元以展開技術攻關，但始終無法解決燃料電池成本居高不下的問題，最后得出結論：電動車前景比氫能汽車更看好。此外，氫在能量儲備和輸送方面的效率均不及電力。特斯拉老總就根本不看好氫能汽車，因為氫容易發生火災，而且不便儲存，效率也不高。但豐田卻堅持認為在行駛距離和充電時間這兩方面氫能汽車具有顯著優勢。究竟孰優孰劣，就看市場的判斷了。