近期，跨國車企在國內(nèi)投產(chǎn)混動(dòng)車型的消息不絕于耳。大眾、奧迪、沃爾沃都看準(zhǔn)了我國新能源汽車市場，爭先恐后將混動(dòng)產(chǎn)品帶至國內(nèi)本土化生產(chǎn)。豐田搭載國產(chǎn)核心零部件的卡羅拉和雷凌雙擎就將在今年秋天上市。中國工程院院士楊裕生表示，作為私人用車的最佳選擇，混合動(dòng)力汽車沒有純電動(dòng)汽車的“里程焦慮”問題，對充電基礎(chǔ)設(shè)施的依賴程度也比較小。但是混動(dòng)技術(shù)復(fù)雜，生產(chǎn)工藝要求高，國內(nèi)車企并不具備研發(fā)混動(dòng)的基礎(chǔ)。而增程式技術(shù)同樣可以解決“里程焦慮”和對充電設(shè)施的依賴問題，國內(nèi)車企不妨走出一條新路，繞開混動(dòng)技術(shù)上的障礙。

　　增程式電動(dòng)汽車，電池先由外接充電供汽車行駛，也可由車上的小型內(nèi)燃機(jī)在最佳工況下帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，既可不斷給電池充電，又可驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，長途行駛中更顯優(yōu)勢。增程式電動(dòng)汽車的動(dòng)力完全由電動(dòng)機(jī)提供，故可劃入純電驅(qū)動(dòng)類汽車，是純電動(dòng)汽車的增程，可看成將部分充電工作在車上進(jìn)行。業(yè)內(nèi)專家向記者介紹，混動(dòng)汽車由3萬個(gè)零部件構(gòu)成，純電汽車由1萬個(gè)零部件構(gòu)成，增程式電動(dòng)車僅需增加一套增程器，結(jié)構(gòu)相比混動(dòng)要簡單得多，大概由1萬4千個(gè)零部件組成。

　　混動(dòng)技術(shù)瓶頸待解

　　混合動(dòng)力汽車需要發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、變速箱和電池等核心零部件構(gòu)成，尤其是從輕混到深混的過程中，對各方面的要求更高。清華大學(xué)汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任陳全世認(rèn)為，我國目前在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱方面還缺乏更高層次的研發(fā)能力和匹配能力，“這些是研發(fā)混動(dòng)的基礎(chǔ)，沒有發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心技術(shù)的長期積累，研發(fā)混合動(dòng)力尤其是深混會(huì)困難重重。”陳全世說。

　　技術(shù)只是混動(dòng)瓶頸的一個(gè)方面，我國車企還面臨混動(dòng)核心零部件需要進(jìn)口的現(xiàn)實(shí)。據(jù)一位車企工作人員透露，我國目前還沒有形成可靠的混合動(dòng)力零部件供應(yīng)鏈，混合動(dòng)力電機(jī)、控制器、電池及其管理系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件仍依賴國外進(jìn)口，尚不能形成規(guī)模化生產(chǎn)，這直接影響了混合動(dòng)力車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。作為混動(dòng)的領(lǐng)跑者，豐田在國產(chǎn)混動(dòng)過程中，耗時(shí)近五年才完成本土化工作，期間篩選、培育零部件企業(yè)，并協(xié)助這些企業(yè)達(dá)到豐田質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)，都需要時(shí)間。豐田企業(yè)公關(guān)室第一企業(yè)公關(guān)課課長徐一鳴向記者表示，本土化生產(chǎn)中，最大的困難之一就是國內(nèi)缺乏產(chǎn)業(yè)鏈的支撐，一切工作都要從零開始。

　　在產(chǎn)品競爭力上，國內(nèi)混合動(dòng)力汽車的優(yōu)勢也不樂觀。據(jù)記者了解，國產(chǎn)卡羅拉和雷凌雙擎上市價(jià)格在15萬元左右，有的媒體預(yù)測在13萬元。如果豐田以這一價(jià)格推出混動(dòng)卡羅拉和雷凌，不但對國內(nèi)純電動(dòng)汽車是一個(gè)很大的沖擊，對我國現(xiàn)在正在研發(fā)混動(dòng)的車企而言，也是一個(gè)打擊。北汽新能源副總經(jīng)理王可峰表示，國內(nèi)混動(dòng)產(chǎn)品短期內(nèi)還難以和豐田抗衡。目前，國內(nèi)車企混動(dòng)車型最便宜的為比亞迪的秦，售價(jià)在20.98萬元。

　　增程式過渡優(yōu)勢明顯

　　真正節(jié)油、減排，消費(fèi)者買得起、用得好的新能源汽車才是好的產(chǎn)品。楊裕生表示增程式電動(dòng)汽車的節(jié)油率可達(dá)50％以上，原因是內(nèi)燃機(jī)~發(fā)電機(jī)始終在最佳工況下運(yùn)行，其發(fā)電的功率足夠車輛在一定速度范圍下穩(wěn)定行駛，電池組提供足夠的電功率幫助電動(dòng)機(jī)驅(qū)使車輛起動(dòng)、加速和爬坡，從而避免了常規(guī)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)“大馬拉小車”的費(fèi)油運(yùn)行模式。此外，電池組的容量較大，能夠有效地回收車輛剎車和下坡的能量。

　　另外，增程式電動(dòng)汽車與插電式混合電動(dòng)汽車的差別，在于后者的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力直接送到變速箱，而不經(jīng)過發(fā)電到電動(dòng)的轉(zhuǎn)換環(huán)節(jié)。插電式混合電動(dòng)汽車在市內(nèi)行駛時(shí)是純電動(dòng)汽車，可行駛40~50公里，但是，長距離行駛時(shí)全由內(nèi)燃機(jī)提供動(dòng)力，“大馬拉小車”的運(yùn)行模式耗油仍較高；而且兩種動(dòng)力耦合，系統(tǒng)復(fù)雜，工藝要求高，故優(yōu)勢不大。楊裕生認(rèn)為，“增程式”能源模式完全可以用于中高檔乘用車，預(yù)計(jì)可用500~800毫升排量的內(nèi)燃機(jī)，100公里耗油可能在3升左右。楊裕生總結(jié)說，增程式電動(dòng)車一共有十大優(yōu)點(diǎn)：一是不必配太大容量動(dòng)力電池，且可遠(yuǎn)行；二是電池組不會(huì)缺電和過放電，壽命延長；三是不一定非用鋰離子電池，價(jià)格低；四是夜間在停車場充電不須另建充電站，省地；五是夜間充電是使用電網(wǎng)的“谷電”，“填谷”；六是不需要充電/換電的周轉(zhuǎn)電池，低投入；七是不需要大量的換電設(shè)施和人員，運(yùn)行省；八是傳統(tǒng)汽車設(shè)施和成就全繼承，且易生產(chǎn)；九是現(xiàn)有技術(shù)就可節(jié)油50%以上，節(jié)能減排多；十是政府補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)輕，較容易過渡到無補(bǔ)貼。

　　量電池之力發(fā)展電動(dòng)車

　　目前，國內(nèi)主流乘用車都使用三元鋰電池，電芯比能量在200Wh/kg左右。按照這個(gè)比能量計(jì)算，如果想要支撐一輛緊湊型轎車行駛500公里以上，需要電池重量在800公斤左右。同時(shí)，電池重量的增加帶來另外的問題，就是充電時(shí)間的增長和電池?zé)峥刂频碾y度增加。在目前電池技術(shù)水平的基礎(chǔ)上，學(xué)術(shù)界普遍認(rèn)為，小型、微型汽車使用電池驅(qū)動(dòng)，中高檔乘用車使用混動(dòng)技術(shù)。

　　楊裕生表示，應(yīng)該量電池之力發(fā)展新能源汽車。現(xiàn)在鋰電池價(jià)格昂貴，如果為了追求續(xù)駛里程，多裝電池，那么不但自身耗電，也會(huì)帶來成本的增高。消費(fèi)者不買賬，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也會(huì)受到不利影響。楊裕生同時(shí)建議，在電池比能量不能有效突破，電池快充不能實(shí)現(xiàn)，基礎(chǔ)建設(shè)尚不能普及的時(shí)期，各車企不妨選擇增程式技術(shù)作為替代，同時(shí)，他強(qiáng)調(diào)我國應(yīng)該致力于開展原創(chuàng)性研究，全面提升動(dòng)力電池的研發(fā)能力，為5～10年后的純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池提供具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)。

　　陳全世向記者表示，增程式技術(shù)對國內(nèi)車企比較合適，是一個(gè)可行的技術(shù)路線。同時(shí)他表示，現(xiàn)在我國研發(fā)增程式技術(shù)的企業(yè)，在增程器即小型發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)上還需要加強(qiáng)。增程器應(yīng)該體積小、重量輕同時(shí)功率大，目前來看，國內(nèi)滿足這種要求的發(fā)動(dòng)機(jī)還很少。因?yàn)樵龀唐魇窃谔厥夤�況下運(yùn)行，沒有必要使用卡諾循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，應(yīng)該像豐田一樣，開發(fā)阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)，能夠進(jìn)一步提高效率。