2020年鋰電池行業研究報告

時間:2021-05-11 11:24來源:世紀證券 作者:綜合報道
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       一、國內新能源汽車市場回暖，海外產銷迎井噴
       1.1 中國：進入完全市場化轉型階段，結構優化助力長久發展
       新能源汽車已由政策導入和補貼刺激轉向市場驅動。早期政府以 G 端和 B 端 作為試點率先使用新能源汽車，隨后政府以補貼形式鼓勵車企向電動化方向 布局，推動新能源汽車向 C 端持續滲透，市場形成并穩定擴容。自 2019 年 開始，補貼政策進入退坡期，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》 與新版雙積分政策的相繼出臺，進一步表明了我國提高標準規范市場堅定發 展新能源汽車的決心，標志著新能源汽車市場正從補貼激勵向產品驅動的方 向轉變。2022 年后，補貼結束，市場進入完全市場化競爭的階段，C 端將成 為新能源汽車市場增長的主要驅動力量。

       我國最新新能源汽車政策落地，引導完全市場化轉型。政策鼓勵汽車產業節 能降耗，推動新能源汽車加速滲透，提高市場準入標準，逐步淘汰不被市場 認可、技術實力相對較弱的邊緣性企業，并明確提出完善基礎設施建設，構 建新型產業生態的目標。
       補貼期新能源汽車推廣成效顯著，政策退坡市場反應明顯。早年在政策的支 持下，國內新能源汽車市場爆發式增長，2018 年新能源汽車產銷分別完成 127.0 萬輛和 125.6 萬輛，同比分別增長 59.9%和 61.7%。據中國汽車工 業協會統計，2019 年上半年，我國新能源汽車市場滲透率突破 5%，表明新 能源汽車在多年的補貼政策刺激下已形成市場化基礎。隨即補貼政策開始大 幅退坡，續駛里程 250km 以下車型不再進行補貼，最高單車補貼金額減少 2.5 萬元，下半年新能源汽車銷量下滑明顯，首次出現負增長。
       疫情穩定后新能源汽車產銷量大幅回暖，迎來市場化增長拐點，2020 年新能 源汽車銷量達 136.7 萬輛。自 2020 年初起受到新冠疫情影響，新能源汽車 市場延續了此前低迷的狀態，下半年疫情趨于穩定，經濟復蘇，汽車行業回 暖，新能源汽車銷量 7 月開始重新實現同比正增長，市場化驅動力量顯現。2020 年，新能源汽車生產完成 136.6 萬輛，同比增長 10%，銷售完成 136.7 萬輛，同比增長 11%。其中 12 月新能源汽車產銷分別完成 23.5 萬輛和 24.8 萬輛，同比分別增長 57.4%和 51.7%。
       爆款車型頻現。2020 年特斯拉 Model 3 累計售出 137459 輛成為全年銷量冠 軍。五菱宏光 MINI EV 憑借超高的性價比，自 8 月開始交付以來連續四個月 蟬聯月度銷量第一，全年銷量為 112758 輛，位居第二。歐拉黑貓、廣汽埃安Aion S、比亞迪全新秦 EV 分列第三至第五，全年銷量分別為 46774 輛、 45626 輛、41219 輛。備受關注的造車新勢力也交出了優秀的成績單，理想 ONE 和蔚來 ES6 分別售出 32624 輛和 27945 輛，位列第七和第九。
       預計 2021 年新能源汽車銷量有望達到 190 萬輛，未來五年的年均復合增長 率達到 36%。在延長的補貼政策以及市場驅動的力量下，2021 年將迎來市 場化增長拐點，產銷重回高增長模式。隨著動力電池價格進一步下探，新能 源汽車與燃油車的購置平價時代有望提前到來，C 端將持續發力，可以期待 新能源汽車產銷更加樂觀的增長。
       A 級及以上車型占比顯著提升，市場結構優化助力新能源汽車持續滲透。在 補貼時期，相同帶電量的情況下擁有更高續航里程的新能源小型車、微型車 更具價格優勢，成為拉動市場增長的主要力量，產銷均占據了主要份額。自 2019 年補貼政策逐步退坡后，新能源汽車銷量不復此前高速增長勢頭轉而小 幅下滑，但 A 級及以上車型的占比大幅增加，且車型集中度進一步下降，產 品豐富度提升，逐漸滿足多樣化的市場需求。
       1.2 歐洲：“蘿卜加大棒”政策驅動新能源汽車高速增長
       補貼力度再次加大，新能源汽車性價比優勢顯著。通過稅收減免以及購車補 貼的方式，使得新能源汽車在消費端具有遠超傳統燃油車的性價比，從而刺 激產銷。歐洲主要國家均有不同程度的優惠政策。
       歐盟將實行更加嚴格的碳排放規定，促使新能源汽車加速滲透。2021 年起所 有新登記車輛需實現 95g/km 的平均 CO2 排放目標，否則制造商需為超出部 分繳納每輛車 95 歐元/(g/km)的罰金，這一排放標準在 2025 年將提高至 80.8g/km，到 2030 年進一步收緊至 59.4g/km。然而，2019 年歐盟平均碳排 放高達 122g／km，此前每年僅下降 3%－4%，就當下來看完成目標的難度 巨大。為幫助該政策的平穩推進，排放低于 50g/km 的汽車可在計算平均碳排放值時進行優惠折算。2021 年每輛按 1.67 輛計，2022 年每輛按 1.33 輛計，到 2023 年以后不再進行獎勵。
       歐洲多家車企或面臨巨額罰單。以大眾集團為例，2020 年其在歐洲共交付新 車 361.69 萬輛，其中新能源汽車占比約 10%，考慮到 2020 年僅需 95%車 輛達標以及低排放車輛雙倍折算優惠政策，預計平均碳排放量由 121g/km 下 降至 106g/km，與 95g/km 的碳排放目標仍有較大差距，大眾集團將面臨約 35 億歐元的罰單。根據麥肯錫《2020 電動汽車指數》報告，按照歐盟最新 碳排放要求，2021 年歐盟生產商必須銷售超過 200 萬輛電動汽車，才能避免支付罰款給歐盟。
       政策收效明顯，歐洲新能源汽車進入高增長模式。在今年整體汽車市場不景 氣的環境下，歐洲主要國家新能源汽車銷量卻出現大幅攀升。德國 KBA（聯 邦交通管理局）數據顯示，11 月德國新能源汽車銷量 59586 輛，同比增長 442.4%，市場滲透率突破 20%，成為歐洲最重要的新能源汽車市場。根據 CCFA（法國汽車工業協會），11月法國乘用車銷量12.6萬輛，同比下滑27.0%， 其中新能源汽車銷量 18614 輛，同比增長 236.5%，單月售出新車的平均碳 排放量為 93g/km，提前達到 95g/km 的排放目標。英國、瑞典、西班牙等國 的新能源汽車銷量也實現了同比超 100%的高速增長。在補貼政策刺激下， 11 月歐洲整體新能源汽車銷量約 16 萬輛，預計高增長勢頭仍將持續，2020 年銷量突破 120 萬輛，2021 年銷量增長有望超 60%達到 200 萬輛。
       傳統車企加速入場，為新能源汽車發展注入新活力。歐洲主要國家明確了于 2030-2040 年禁售傳統燃油車的方案，強勢推動汽車電動化轉型，傳統燃油 車企在新能源汽車時代面臨著在電動化浪潮中落后的巨大壓力。據德國聯邦 機動車管理數據統計，德國在 2018 年時新能源汽車滲透率僅為 1.96%，甚至低于全球平均值 2.1%，而 2020 年 11 月其滲透率突破了 20%大關。如此 驚人的增長很大程度上得益于大眾、戴姆勒、寶馬等傳統龍頭車企迅速達成 共識，順應電動化轉型的汽車行業趨勢，積極開發電動化平臺，將新能源汽 車作為未來生產銷售的主要目標。
       大眾投入 700 億歐元打造全新的 MEB 電動化平臺，計劃到 2025 年推出至 少 30 款純電動汽車，年銷量達到 200-300 萬輛。戴勒姆生產大型車的 EVA 平臺目前已投產，集團還計劃于 2025 年前建設一個專為緊湊型和中型車設 計的 MMA 平臺。車型方面，大眾的 ID.4，戴姆勒的 EQA、EQS，寶馬的 ix3 等新車集中于 2020 年與 2021 年上市，傳統車企憑借品牌效應和產品豐富度 迅速打開市場，完善了新能源汽車市場結構。
       1.3 美國：新能源汽車由產品力支撐，拜登上臺將迎全面利好
       美國新能源產業發展滯后。特朗普在任期間幾乎全盤否定了奧巴馬政府時期 的綠色清潔能源政策，大力支持發展傳統化石能源，退出《巴黎協定》，叫停 多項環境保護規定以及新能源產業保護制度，使得新能源產業發展不明朗。新能源汽車銷量主要由產品力支撐，整體增長偏緩，特斯拉一家獨大。
      拜登當選美國總統將加速全球新能源產業升級，美國市場將發力。其競選綱 領中明確提出綠色能源計劃，核心是新能源的研發應用，實現對傳統能源替 代升級，具體規劃包括：重返《巴黎協定》，加大對能源、氣候的投資，制定 更加嚴格的燃油排放標準，恢復全額電動汽車稅收抵免，2030 年底前部署 50 萬個新的公共充電網點等。拜登上臺后將改善美國新能源汽車市場滯后局面， 綠色能源計劃將幫助美系汽車三巨頭艱難轉型，同時吸引蘋果等高新企業涉 足汽車制造。美國市場可能成為新能源汽車超預期的增長點，預計未來五年 銷量 CAGR 超過 50%，全產業鏈或將迎來歷史性機遇。
      二、電池市場向頭部集中，全球化布局成趨勢
       2.1 動力電池裝機量迅速回暖，下半年同比增速由負轉正
       2020 上半年受疫情影響，動力電池裝機量連續六個月同比下滑，下半年伴隨 新能源汽車市場反彈，動力電池裝車量迅速回暖，自 7 月開始同比增速由負 轉正。2020 年我國動力電池裝車量累計 63.6GWh，同比上升 2.3%。其中， 三元電池裝車量累計 38.9GWh，占總裝車量 61.1%，同比下降 4.1%；磷酸 鐵鋰電池裝車量累計 24.4GWh，占總裝車量 38.3%，同比增長 20.6%。預計 2021 年我國動力電池裝車量超 90GWh，同比增長約 40%。
       2020 年 12 月我國動力電池裝車量 13.0GWh，同比上升 33.4%，環比上升 22.0%，其中，三元電池裝車量 6.0GWh，同比上升 24.9%，環比上升 2.2%；磷酸鐵鋰電池裝車量 6.9GWh，同比上升 45.5%，環比上升 46.0%。另外， 12 月我國動力電池產量共計 15.1GWh，其中三元電池和磷酸鐵鋰電池產量 分別為 8.5GWh 和 6.5GWh，供需延續緊平衡。
       2.2 五年內鋰電需求量將迎 TWh 時代，頭部廠商布局全球加速擴產
      鋰電需求保持高速增長，2025 年市場空間可望翻兩倍。預計 2025 年新能源 汽車滲透率接近 20%，國內銷量有望突破 600 萬輛，全球銷量達到 1600 萬 輛,鋰電池出貨量將進入 TWh 時代。隨著續航里程和 A 級及以上車型占比 提升，假定 2025 年平均單車帶電量提升至 60kWh，動力鋰電池需求量將達 到 960GWh，有效產能按 80%計算，2025 年產能需求將超 1200GWh。以寧德時代為例，當前擴產需求急迫，若 2025 年全球市占率達到 30%，產能需 達到 360Gwh，約為 2020 年產能的 4 倍。
       鋰電池延續快速降價趨勢，2025 年全球鋰電池市場規模超 6000 億元。電動 汽車電池組平均成本由 2010 年時超 1000 美元/kWh 急劇縮減至 2019 年時 156 美元/kWh。根據 2020 年 8 月的第十二屆中國汽車藍皮書論壇上相關公 司領導表態，到 2025 年，電池售價將降至目前一半以下，屆時三元鋰電池 售價約為 500 元/kWh，磷酸鐵鋰電池售價約為 400 元/kWh。據 2020 年歐洲電池大會上馬斯克的發言，特斯拉的目標是降低電池組成本至 50-55 美元 /kWh，約合人民幣 350 元/kWh，該價格或成為未來行業標準。鋰電池降價趨 勢明顯，單車帶電量按 70kWh 計，則電池成本可降低超 3.5 萬元，新能源汽 車平價替代傳統燃油車的時代即將到來，預計未來五年鋰電池市場規模超 6000 億元，CAGR 約 20%。
       中歐是目前市場發展熱點，美國將成為未來市場爭奪的焦點。得益于完備的 鋰電產業鏈和龐大的市場需求，中國仍將長期是世界上產能最大的動力電池 市場。歐洲在政策的刺激下有望趕超中國成為世界最大的新能源汽車市場， 是中國動力電池廠商向全球擴張的關鍵。美國市場則有望成為在未來幾年延 續全球新能源汽車產業發展的動力，但短期內特斯拉仍將是美國市場屈指可 數的新能源車企，除綁定供貨商外其他電池廠商難以進入特斯拉產業鏈，美 國幾年內難以形成有效的大規模產能。
       龍頭企業采取以優勢市場為根本向全球擴張的戰略，積極擴產，確保行業地位，歐洲本地廠商逐步起量。我國電池廠商以寧德時代為代表依靠中國市場 迅速崛起，覆蓋國內超 80%下游客戶需求，正積極擴產進入歐洲市場爭奪份 額。而日韓電池廠商也依托早期完成的對海外市場的占領，儲備了足夠的資 本，穩固歐洲市場的同時，在國內政策解限后逐步打開了中國市場。歐洲本地電池廠商 Northvolt 發展穩定，但短期內難以形成有效競爭力，本地產業鏈 帶來的成本優勢或在未來顯現。
       未來五年頭部電池廠商進入擴產高峰期。2020 年 12 月 29 日，寧德時代發 布公告擬新增 390 億元投資，相較此前披露的 750 億元增加了 50%以上， 對應產能約 120GWh，當前產能接近 90GWh，2023 年產能將達到 240GWh 以上，含合資產能在內的長期產能合計超過 400GWh。
       LG 化學采取了相似甚至更加激進的擴產規劃，預計 2021 年產能較 2020 年 提升 20GWh 達到 130GWh，并計劃在之后的 2 年內就實現產能翻倍達到 260GWh，可供應的純電動汽車約 500 萬輛。
       松下電池受制于集團整體利益，由于此前連年虧損問題，松下在擴產方面較 為保守，當前產能在 55GWh 左右，未來計劃在挪威新建年產能約 38GWh 的 鋰電池工廠，并提高美國內華達工廠產能至 54GWh。第二梯隊電池廠商大多 以 5 年內實現 100GWh 產能為目標。
       比亞迪、特斯拉等整車制造商為滿足自身供給需求，加入電池研發生產隊列， 進一步擴充產能。為掌握電池制造的核心技術擺脫動力電池廠商的限制，降 低生產成本，提高生產效率，整車廠商也紛紛涉足動力電池領域，建設電池 廠為實現長遠的電氣化目標做好鋪墊。按照比亞迪的規劃，弗迪電池到 2020 年底的產能將達到 65GWh，2021 年和 2022 年總產能分別達到 75GWh 和 100GWh。特斯拉同樣以自供為主要目的，特斯拉 2020 年全球產量 50.97 萬 輛，動力電池需求量約 40GWh，其計劃在柏林建設超級電池工廠，預計在 2022 年釋放 100GWh 產能，充分分散供應。傳統車企龍頭大眾、戴姆勒、 寶馬近年加大對動力電池研發的投入也顯現了其涉足電池制造的決心。
       預計 2025 年全球鋰電池合計產能超 2000GWh，頭部廠商擁有優質的客戶 資源占據主要市場，產能利用率相對較高，而第二梯隊的動力電池企業競爭 將會加劇，中小企業將面臨較大的產能過剩風險。
       2.3 雙寡頭格局顯現，優質企業競爭力進一步增強
       國內動力電池市場呈現明顯向頭部集中趨勢。2018 年我國動力電池裝車量 CR10 為 82%，2019 年 CR10 為 88%，2020 年 CR3 71.4%，CR5 82.2%， CR10 91.8%，集中度進一步提升。寧德時代以 50.0%的占比穩居第一， 比 亞迪占比 14.9%和 LG 化學占比 6.5%分列第二和第三。占據我國市場份額前 十的企業分別是：寧德時代、比亞迪、LG 化學、中航鋰電、國軒高科、松下、 億緯鋰能、瑞浦能源、力神電池、孚能科技。
      從全球范圍看，中日韓三足鼎立。LG 化學、寧德時代和松下分別以 24.8%、 22.6%、18.3%的占比分列 2020 年全球動力電池裝機量前三，分別代表了軟 包、方形、圓柱電池的國際領軍水平。
      競爭格局愈加清晰，預計將形成寧德時代與 LG 化學雙寡頭格局。二者產能 與訂單充足，基本覆蓋 2021 年即將上市的主要車型。寧德時代穩穩占據近 半中國市場，和國內主流車企建立了良好的合作關系，正逐步搶占國際市場， 龍頭企業綁定優質客戶實現強者恒強。LG 化學今年收到國產特斯拉的訂單 強勢進入中國市場，同時作為歐洲車企主要動力電池供貨商，得益于歐洲新 能源汽車市場火熱，曾連續數月超越寧德時代位居全球動力電池市場份額第 一。同時，二者供應鏈開放，且布局上游礦產資源以及正負極等核心材料， 擁有較強議價能力，更具成本優勢。而松下的擴產規模和訂單數量逐漸掉隊， 同時特斯拉為降低對松下的依賴，將寧德時代與 LG 化學納入電池供應鏈， 使松下市場份額被進一步侵吞。
      剩余市場份額由老牌電池企業和新晉行業黑馬瓜分。松下、三星 SDI、SKI 作為老牌電池企業，同樣具備雄厚的技術和資金力量，不斷更新迭代電池產 品，擁有長期較為穩定的份額與收益。此外，國內部分有潛力的電池廠商憑 借獨特的技術優勢吸引了大筆訂單和車企入股，國軒高科和孚能科技分別收 獲了大眾和戴姆勒的投資，預計兩年內逐步放量，有望迎來市場和技術的提 升從而躋身動力電池市場份額前五。
      頻繁報導的電動車起火事故引發了人們對新能源汽車安全性的擔憂，相關政策法規出臺規范動力電池安全性，低端產能被清退，加速行業向頭部集中。2021 年 1 月 1 日起，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》正式實施，要求電 池單體發生熱失控后，電池系統在 5 分鐘內不起火不爆炸。未來主流的高鎳 三元電池難以達到該標準，需進一步技術創新，進行材料改性和添加必要的 配套材料，以彌補高鎳三元正極材料本身帶來的安全隱患。這對電池廠商提 出了更高的要求，擁有完善的安全監管體系和安全制造技術壁壘的優質企業 更具競爭力，小廠商逐漸淘汰出局。2020 年實際在產動力電池企業數量已不 足 50 家，未來頭部集中趨勢將會更加明顯。
      三、結構與材料創新共推鋰電行業高景氣發展
      技術創新鍛造核心競爭力。在當今動力電池產業全球化布局、加速擴產投產 的格局下，企業競爭單靠規模化遠遠不夠，更靠技術創新鍛造核心競爭力。總的來說，在短期內動力鋰電池仍是主流動力電池，氫燃料、固態等電池技 術有望在未來實現商業化應用。動力鋰電池主要的技術儲備來源于結構創新 和材料創新，前者是在物理層面對“電芯-模組-電池包”進行結構優化，達到 兼顧提高電池包體積比能量密度與降低成本的目的，后者是在化學層面對電 池材料進行探索，達到兼顧提高單體電池性能與降低成本的目的。
      降本增效是動力鋰電池的核心競爭力，關鍵因素在于空間利用率及電芯。電 池包成本占據了新能源汽車總成本的 40%左右，而主要由正極、負極、隔膜、 電解質組成的電芯占據了電池包總成本的六成。電池包結構優化或提高電池 單體能量密度均可帶來系統能量密度的提升，進而實現降本增效。電池包結 構向無模組化方向發展，減少零件數量降低成本，同時節約空間提高體積比 能量密度。電芯材料向多元化方向發展，在平衡安全性、性能、成本的不斷 探索中，高鎳三元電池、無鈷電池、NCMA 電池、硅碳負極電池、固態電池 等新材料體系不斷涌現。
      3.1 動力電池結構創新，系統能量密度再攀高峰
     中國廠商引領結構創新，實現體積比能量密度增長，零件數量減少，成本降低，增強企業競爭力。
    寧德時代 CTP 與 CTC 技術：寧德時代 2019 年首先在德國法蘭克福國際車 展上推出了 CTP（Cell To Pack）高集成動力電池開發平臺，即直接將電芯集成到電池包內，省去了模組組裝的環節。較傳統電池包，CTP 電池包體積 利用率提高了 15%-20%，零部件數量減少 40%，生產效率提升了 50%，能 量密度提升了 10%-15%，可達 200Wh/kg 以上，動力電池的制造成本大幅降 低。另外，CTP 電池包因為沒有標準模組限制，可以廣泛應用在不同車型上， 且散熱性能更加優異。目前寧德時代 CTP 三元電池包已配套戴姆勒，蔚來等 乘用車企，而 CTP 鐵鋰電池則將進入歐洲商用車市場。
     在 2020 年 8 月 12 日中國汽車藍皮書論壇上，寧德時代董事長曾毓群公布了 一項在研新技術 CTC（Cell to Chassis）技術，此項技術可以看作 CTP 技術 的延伸，進一步拋棄了電池系統笨重的外殼，直接將電池整合到底盤框架中。CTC 的目標不僅限于電池重新排布，還將納入包含電驅、電控的三電系統， 通過智能化動力域控制器，優化動力分配、降低能耗。CTC 技術將使新能源 汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大，底盤通過性變好，續航里 程可達 800 公里以上，寧德時代目標在 2030 年前完成此技術開發。
      比亞迪刀片電池：刀片電池是比亞迪開發的新一代可直接由電芯組成電池包 的無模組磷酸鐵鋰電池。刀片電池形狀獨特，電芯扁長化設計，單體電池長 度大于等于 600mm 小于等于 2500mm，便于陣列排布。
      刀片電池的獨特優 勢體現在電池安全性和電池包空間利用率兩方面。刀片電池在采用了疊片結構的基礎上，在高風險安全位點全面使用了耐高溫 和擁有絕緣性能的高溫陶瓷涂層。在動力電池領域最為嚴苛的安全測試針刺 實驗中，電芯發生內部短路時，刀片電池最高溫度也僅有 60 攝氏度左右。同 時，刀片電池采用更穩定的磷酸鐵鋰作為正極材料，使得自燃幾率大幅降低， 超級安全成為其主打特色之一。
      另一方面，改變電池形狀與排布方式可使體積比能量密度增加 50%。雖然刀 片電池的單體能量密度幾乎沒有變化，但系統能量密度上升至 160Wh/kg， 與三元鋰電池的差距進一步縮小。比亞迪“漢”是第一款搭載刀片電池的車型， 作為比亞迪 2020 年的首推車型，自 7 月上市以來銷量火爆。
      國軒高科 JTM 技術：為對抗刀片電池，老牌磷酸鐵鋰廠商國軒高科在今年全 球能源汽車產業鏈創新大會上推出了 JTM（Jelly Roll to Module）技術，即 直接將卷芯放在模組里面，一次完成制作。通過卷繞工藝制作出電芯，再通 過導電組件相連，串聯放置于鋁殼中組成一個大電池，大電池帶有單獨的極 耳，可以直接用于成組。該工藝制造過程非常簡單，電池單體之間幾乎沒有 了多余連接件，可以降低成本，同時可以提高電池的體積比能量密度，達到 與刀片電池相近的效果。

      國軒高科的電池靈活性更高，可以通過改變串聯電芯的數量控制大小，易形 成標準化，對產線改造相當友好，適用于大眾 MEB 平臺和適度柔性大模組 概念，同時具有相對獨立的熱管理能力，能夠將熱失控控制在較小范圍區域 內。國軒高科 1 月 8 日發布單體能量密度 210Wh/Kg 的磷酸鐵鋰電池，并將 2021 年的目標定為 230Wh/kg，代表了行業領先水平。該技術的創新有望幫 助國軒高科借力磷酸鐵鋰電池回暖的趨勢收獲更多訂單。
     3.2 正極材料多元化，高鎳低鈷三元成未來趨勢，磷酸鐵鋰路線并行
      三元鋰與磷酸鐵鋰共同發展，高性能中鎳三元、高鎳三元和磷酸鐵鋰瓜分市 場，滿足各級需求。短期內，高性能中鎳將持續占據主導地位，高鎳三元逐 步滲透，磷酸鐵鋰迎來復蘇，長期看，高鎳三元將成為未來市場的爭奪點。早期電動汽車大多采用磷酸鐵鋰電池，由于用戶對于續航能力的要求不斷提 升，電池的選擇逐漸轉移到能量密度上限更高的三元鋰電池，而頻繁的自燃 起火事件又使得三元電池高鎳化放緩，高性能中鎳三元主導市場，磷酸鐵鋰 電池重回視線。近年來，三元體系與鐵鋰體系需求逐漸明朗，預計三元鋰將 主要配套高端乘用車，磷酸鐵鋰則廣泛應用于中低端乘用車以及商用車。
      （1）三元鋰高鎳化無鈷化加速降本增效，仍是長期發展方向
       三元鋰能量密度上限高，是緩解里程焦慮首選。三元鋰分解溫度較低安全性 較差，需求稀有金屬鈷成本較高，循環壽命次于磷酸鐵鋰，但具有更高的能 量密度，更優秀的低溫性能，以及快充優勢，出色的性能使其在高配乘用車 型中備受青睞。為追求更高的電池能量密度，解決用戶里程焦慮問題，同時 擺脫鈷資源緊缺的制約，三元正極材料正朝著高鎳化、無鈷化的方向發展。隨鎳含量增加，三元正極比容提升明顯，而稀有金屬鈷含量降低可有效降低 成本。
       受限于安全性能高鎳三元推廣放緩。三元正極熱穩定性以及容量保持率隨鎳 含量升高而顯著下降，這提示了高鎳三元的安全風險以及制造難度。盡管受 到安全事故的負面影響，車企對于 NCM811 的選擇更加慎重，短期內 5 系/6 系中鎳三元仍會是主要裝車正極材料，但長期看 8 系甚至 9 系的高鎳低鈷三 元仍是未來主流發展方向。
       NCM811 的技術壁壘遠高于當前主流使用的中鎳 NCM523、NCM622，高鎳 材料尚處于導入期，掌握高鎳電池生產技術的廠商將占據主動權，解決高鎳 電池安全性問題后，頭部企業將在高鎳材料快速普及中大幅受益。動力電池 產品方面，寧德時代方形 NCM811 電芯能量密度已實現 260Wh/kg，達到世 界一流水平，已配套包括廣汽、寶馬、蔚來等在內的主要客戶群。LG 化學南京工廠生產的圓柱體系 NCM811 電池已供貨特斯拉 Model 3。LG 化學還將 研發 NCMA 四元材料，通過添加鋁元素使高鎳電池具有較高能量密度的同時 保持較好的穩定性，其中鎳含量超過 90%，鈷含量低于 5%。
       （2）2020 年磷酸鐵鋰需求強勢回暖，乘用車市場占比回升
       磷酸鐵鋰安全性、循環壽命及成本優勢明顯。因振實密度與壓實密度低，磷 酸鐵鋰具有無法突破的較低能量密度上限，但相較于鎳鈷錳化合物，磷酸鐵 鋰的分子結構穩定性較好，具有更高的分解溫度，安全性更好，而且循環性 能優勢明顯，三元鋰電池循環壽命在 1500—2000 次左右，而磷酸鐵鋰可以 達到 3500 次左右。同時，和三元電池相比，磷酸鐵鋰電池的正極成本和電 芯成本分別低 55%和 22%。
       磷酸鐵鋰需求復蘇，單月占比過半。近年實現的結構創新使磷酸鐵鋰電池系 統能量密度上了一個臺階，推動其在乘用車市場占據一席之地，磷酸鐵鋰需 求強勢回暖，2020 年 8-11 月連續四個月實現了裝車量同比超 90%的增長。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2020 全年磷酸鐵鋰電池的裝車量 回升至 38.3%，12 月其占比高達 53.17%。
       磷酸鐵鋰乘用車型熱銷，或帶動磷酸鐵鋰加速返潮。2020 年寧德時代，比亞 迪，國軒高科的磷酸鐵鋰電池系統能量密度均已突破 140Wh/kg，逼近三元 鋰電池相當水平，其中比亞迪漢續航里程突破了 600km 與采用三元電池的車 型相當，證明了磷酸鐵鋰電池的潛在競爭力。市場方面，寧德時代將 CTP 技 術應用于磷酸鐵鋰電池 2020 年起為特斯拉標準續航版 Model 3 供貨，比亞 迪自主研發生產刀片電池供應漢 EV 以及將于 2021 年推出的唐 EV，國軒高 科則順利供應宏光 MINI EV。以上車型持續熱銷，或形成示范效應，推動磷 酸鐵鋰電池在乘用車市場的份額進一步提升。另外，因安全性能、循環壽命、 成本方面的突出優勢，磷酸鐵鋰電池將長期主導新能源商用車市場，以及迎 來增長拐點的儲能市場。
      （3）正極材料多條技術路線并行發展造成分散的行業格局
       三元材料集中度低，磷酸鐵鋰集中度較高。三元正極材料是影響動力電池能 量密度、穩定性、循環性能和成本最關鍵的電池材料，下游車企多樣化的需 求以及多條技術路線的突破使得正極材料向多元化方向發展，造成了相對分 散的行業格局。2019 年我國三元正極材料 CR3 僅為 33%，CR5 僅為 48%， 前五企業的市場份額接近，均為 10%左右。磷酸鐵鋰因工藝技術較為成熟， 同質化競爭激烈，另一方面液相合成法的突破帶來了成本上的優勢，相關企 業從中受益明顯，行業集中度較高，CR3 達到 51%。
       隨著產業鏈垂直一體化發展，上游前驅體廠商和下游動力電池廠商嘗試涉足電池材料來拓展市場，正極材料的競爭格局將會更加復雜。另外，分散的行 業格局使得單一正極材料廠商產能偏低，未來具備技術壁壘和充足產能的企 業容百科技和德方納米有望從一眾正極材料廠商中脫穎而出。
      容百科技是國內首個實現高鎳三元 NCM811 量產的正極材料龍頭企業，2020 上半年其 NCM811 銷量占國內總出貨量一半以上，生產技術與規模均處于 領先地位，產品應用于前沿的高能量密度電池，寧德時代是其第一大客戶。
      當升科技同屬于高鎳第一梯隊，但同時在高性能中鎳三元材料擁有長期的布局和生產能力，可以根據客戶需求投產不同類型的正極材料，在當今多樣化 的正極材料需求下發展優勢明顯，現已打入 LG 化學、SDI、SKI、比亞迪等 國內外頭部動力電池企業產業鏈。
      德方納米 2017 至 2019 連續三年磷酸鐵鋰產量第一，實現液相合成法量產， 占據成本優勢，與優質客戶寧德時代高度綁定，目前接近滿產狀態，未來突 破產能瓶頸后，有望成長為磷酸鐵鋰絕對龍頭。
      3.3 負極材料短期內由人造石墨主導市場，硅碳負極尚需時日
     （1）短期內，石墨仍將是鋰離子電池主流負極材料
      石墨是較早使用且最成熟的電池負極材料。石墨負極的層狀結構在電池充放電過程中起到吸收和釋放鋰離子的作用，影響電池的安全性能和充放性能。與其他負極材料相比，石墨類材料具備電子電導率高、鋰離子擴散系數大、 嵌鋰電位低等優點，且石墨材料來源廣泛、價格低。
       車用動力電池多采用人造石墨負極。天然石墨具有壓實密度高，比容量高的優勢，傳熱性能和導電性能較好，價格也相對較低，但是由于顆粒大小不一， 表面缺陷較多，與電解液的相容性較差，副反應較多，所以循環壽命低，僅用于一般用途的低端或小型鋰電池。而人造石墨盡管工藝相對復雜，成本較 高，但各項性能比較均衡，循環性能及安全性能較好，與電解液的相容性較 好，且產品一致性較高，主要應用于中高端鋰電領域。
       新能源汽車市場的蓬勃發展帶來了人造石墨需求的高速增長。中高端人造石 墨可以滿足新能源汽車對能量密度、快充倍率以及循環壽命的高要求，成為 負極材料主要增量。人造石墨市場份額逐年提升，從2016年的68%增至2020 年的 84%。2020 年以來原料針狀焦價格下滑明顯，中高端負極盈利修復， 人造石墨對天然石墨的替代將加速。受益于新能源汽車銷量快速增長，負極 材料市場需求量迅猛增長。2020 年我國負極材料出貨量 36.5 萬噸，預計未 來五年 CAGR 超 20%，預計 2025 年出貨量近百萬噸。
      （2）五到十年內，硅碳負極材料將逐步取代石墨
       當前高鎳三元鋰電池的單體能量密度已經接近極限，硅碳負極材料將成破局 關鍵。硅基負極材料理論容量比可達 4200mAh/g，遠高于當前普遍使用的石 墨類負極(372mAh/g)。但硅基負極材料存在致命的缺陷，鋰離子嵌入會導致 嚴重的體積膨脹，進而破壞電池結構，造成電池容量快速下降。
       硅碳復合材 料就是在此背景下誕生的產物，硅顆粒作為活性物質，提供儲鋰容量，碳顆 粒既能緩沖充放電過程中負極的體積變化，又能改善材料的導電性，還能避 免硅顆粒在充放電循環中發生團聚，使用硅碳復合材料作為負極材料來提升 電池能量密度已成為業界公認的方向之一。硅碳材料是目前最具商業化前景的備選負極材料。Model 3 使用了摻有 10% 硅基材料的人造石墨負極電池，其電池能量密度高達 300wh/kg，幾乎超過所 有使用石墨作為負極材料的電池。寧德時代、LG 化學、松下、國軒高科等動 力電池企業都已把硅碳負極納入了高鎳三元技術路徑的規劃中，二者搭配下 有望實現動力電池能量密度的跨越式提升。硅碳負極材料尚處于導入期，未 來隨著技術突破成本降低性能提升，屆時硅碳負極材料將進入快速增長期， 預計 2025 年其滲透率超過 20%，到 2030 年成為主流的負極材料。
       （3）負極材料產品較為單一，競爭格局穩定
       2019 年全國負極材料 CR3 為 57.1%，其中貝特瑞占比 22.6%，江西紫宸（璞 泰來全資子公司）占比 17.5%，杉杉股份與凱金能源均占比 17.0%，呈現四 大多小的格局。動力電池行業追求電池高倍率性能、高溫性能、克容量以及循環壽命，對負極材料品質有更高要求，高端負極需求增長成為主要增量， 具備優質產能的頭部公司地位將更加穩固。
       另外，龍頭企業擁有足夠的資金和研發能力提前布局了負極新材料，硅碳負 極材料的滲透或無法明顯改變目前相對穩定的競爭格局。
       貝特瑞作為全球負極材料生產龍頭企業，連續 7 年全球負極材料銷量第一， 國內超 60%的天然石墨供應來自貝特瑞。另外，早在 2014 年貝特瑞研發的 硅碳負極材料就已通過三星公司認證，率先達到了產業化應用要求，占據了 硅碳負極材料市場先發優勢。目前貝特瑞硅碳負極年產能超 1000 噸，向松 下等海外客戶供應，已應用于特斯拉 Model 3 車型。
       璞泰來是國內人造石墨出貨量第一的企業，受益于近期原料針狀焦價格下滑， 另外通過自建石墨產能，成本大幅降低，噸凈利回升業績改善，競爭優勢明 顯，成為寧德時代的核心供應商之一，其主要客戶還包括 ATL、LG 化學、三 星 SDI、比亞迪等國內外高端知名鋰電制造商。硅碳負極方面，璞泰來 2017 年投資 50 億元建設隔膜與負極材料項目，其中就包括與中科院物理所合作 量產新型硅碳復合負極材料。
       3.4 隔膜材料濕法+涂覆工藝為長期趨勢，干法占比短期內保持穩定
      （1）濕法隔膜仍將是主流隔膜技術路線，長期占據市場高份額。濕法隔膜輕薄且韌性較好。鋰離子電池隔膜制備方法主要分為濕法和干法。二者各有優缺點，濕法隔膜工藝難度系數高，對設備要求高，建設投產周期長成本高，能源消耗較大，且需使用有機溶劑，環境污染大，但制得的隔膜 精密度高，具有較高的孔隙率，薄膜孔徑小且均勻，薄膜更薄的同時還可保 持良好的韌性，拉伸強度和穿刺強度更高。
       濕法隔膜需求穩定增長，優勢在高端市場顯現。隔膜越薄內阻越小，倍率性 能和循環性能就越好，且較薄的隔膜可以給電極活性物質提供更大的空間， 電池容量更高，符合動力電池高能量密度、高倍率等要求。尤其是高端市場， 幾乎所有三元電池中均使用濕法隔膜，其占比從 16 年的 40%上下提高到現在的約 70%。未來幾年動力鋰電池將作為重要引擎拉動濕法隔膜產量穩定增長。
       涂覆技術彌補了濕法隔膜熱穩定性差的缺陷，涂覆隔膜相較于基膜安全性更優，濕法+涂覆將主導未來隔膜市場。干法工藝的原材料聚丙烯（PP）的熔 融溫度在 170℃左右，而濕法工藝的原材料聚乙烯（PE）的熔融溫度在 140℃ 左右。因此濕法工藝生產的隔膜在高溫下容易收縮造成電池短路，安全難以 得到保證，而涂覆技術可顯著提升其耐熱性，在 180℃下仍可保持較小的收 縮率。另外，涂覆隔膜具有良好的電解液浸潤和吸液保液能力，不僅可以延 長電池循環壽命，還可以增加電池大倍率放電能力，適用于高端儲能電池和 動力電池。主要的涂覆材料分為陶瓷顆粒和聚偏氟乙烯（PVDF）。
       （2）干法隔膜短期內仍將占有三成市場干法隔膜安全性及成本優勢明顯。
       干法隔膜工藝相對簡單，環境友好且成本 較低，然而孔徑的大小、分布和孔隙率難以控制導致穩定性較差，干法拉伸 制成的薄膜中的孔徑會按照一定的方向分布，并且薄膜的結晶和非結晶區域 之間有明顯的分隔，成膜通常較厚。但干法隔膜的耐熱性更好，各向熱收縮 率都更小，閉孔溫度和熔斷溫度也更高，且成本優勢明顯。
       干法隔膜需求回暖，主要活躍在中低端動力電池市場，配合磷酸鐵鋰使用。因新能源汽車和動力電池廠商對電池成本以及安全性能的重視，濕法隔膜的 市場份額增速較過去幾年明顯放緩，干法薄膜需求回暖。磷酸鐵鋰電池對隔 膜孔隙率要求不高，搭配干法隔膜使得磷酸鐵鋰電池更加符合其成本低安全 性高的定位，今年磷酸鐵鋰電池的回潮帶動了干法隔膜的需求增長。2020 年， 我國鋰電池隔膜出貨量達到 37.2 億平方米，同比增長 36%，其中濕法隔膜 出貨量達 26 億平方米，同比增長 30%，干法隔膜出貨量 11 億平米，同比增 長超過 40%，增速大于濕法，占隔膜市場總量的 30%。
       干法技術突破，潛力被再次挖掘，重獲市場競爭力。隨著技術的突破，干法 隔膜有望煥發新生，今年 8 月，惠強新材研發的具有國際領先水平的 6μm 超 薄三層共擠干法隔膜產品成功下線，成功突破了使用干法制造超薄隔膜的難 題，使干法隔膜厚度極限再次下探，與濕法隔膜接近，其強度與正常的 9μm 薄膜強度相當，同時具有更高安全性，且能更好地滿足電池高能量密度的需 求。干法隔膜潛力被再次挖掘，預計短期內干法隔膜占比將維持在 30%左右。
       （3）隔膜基本國產化，行業呈現一超雙強格局
       我國隔膜逐漸實現全部國產化，并積極出口國際市場，一改早年間中國主要生產中低端干法隔膜而高端濕法隔膜被國外企業壟斷的格局。目前全球鋰電 池隔膜市場主要由中日韓三國占據，隨著不斷取得的技術突破，我國濕法隔 膜與干法隔膜均已具備國際一流水平，中國在全球鋰電池隔膜市場份額迅速 增加，現在已經成為了隔膜出貨量最大的國家，預計 2020 年在全球市場占 比將超 60%。
       隔膜行業龍頭地位穩固。國內隔膜市場已完成了一輪整合，恩捷股份憑借龐 大的產能和技術優勢獨占鰲頭。伴隨磷酸鐵鋰電池的回暖，干法隔膜絕對龍 頭星源材質大幅受益，中材科技緊隨其后， 2020 年 1-10 月三者在全國隔膜 市場的份額分別為 35.2%，12.8%，11.6%，合計 59.6%。隔膜行業技術壁壘 較高，建設周期較長，而且折舊費用高，加工工藝落后、生產能力落后的中 小企業難以存活。具備先發優勢的企業通常長期綁定優質客戶資源，因此隔 膜行業集中度較高，頭部企業地位短期內難以撼動。
       恩捷股份是國內濕法隔膜絕對龍頭，2020 年前三季度在國內濕法隔膜市場份 額占比為 47%，是全球產能和出貨量最大的鋰電池隔膜供應商，從客戶結構 上看，基本上囊括了國內外全部龍頭電池企業。通過對蘇州捷力和紐米科技 的并購，從動力電池向消費電池延伸，進一步提升了其在濕法隔膜領域的競 爭力。另外，公司在數年前就開展了濕法隔膜在半固態電池上應用的相關技 術研究和產品開發，半固態電池技術的革新對公司影響有限。
       星源材質是國內最大的干法隔膜廠商，布局方面一邊鞏固干法龍頭地位，一 邊加速濕法隔膜產能建設,現已進入寧德時代、LG 化學、三星 SDI、比亞迪、 國軒高科等國內外頭部動力電池廠商供應鏈。今年星源材質計劃在歐洲投資 建廠開拓歐洲市場，并成功與歐洲本土電池廠商 Northvolt 簽訂合作協議。
       中材科技的隔膜業務分屬湖南中鋰和中材鋰膜兩家子公司，其在濕法和干法 的市場占比均為第二，今年獨供寧德時代 7 微米鋰膜產品，中材科技計劃在明年年底產能達到 16 億平方米，出貨量達到 10 億平方米。
      四、投資建議
       新能源汽車持續滲透是大勢所趨，建議關注規模大、研發能力強、具備技術 優勢的鋰電產業鏈龍頭企業。推薦擁有強大核心競爭力的全球動力電池龍頭 寧德時代，產業鏈各環節行業頭部集中趨勢明顯，看好龍頭標的。
       動力電池方面，建議關注收獲大訂單和車企投資在未來兩年逐步放量的 潛力黑馬國軒高科、孚能科技、億緯鋰能。
       正極材料方面，建議關注生產加速回暖的磷酸鐵鋰和引領未來趨勢的高 鎳三元的公司德方納米、容百科技、當升科技。
       負極材料方面，建議關注人造石墨技術成熟、市場份額大且提前布局硅 碳負極材料的企業貝特瑞、璞泰來、杉杉股份。
       隔膜材料方面，建議關注占據主要市場的濕法隔膜和重新被挖掘競爭力 的干法隔膜的絕對龍頭恩捷股份、星源材質。

       五、風險提示
       新能源汽車推廣不及預期 新能源和汽車產業政策臨時性變化，補貼退坡幅度和時間節點變化，將對新能源汽車銷量產生沖擊。新建產能不及預期帶來供需缺口，新產品研發進度落后上市時間推遲，將影響新能源汽車發展。
       技術發展不及或超出預期 高鎳三元安全性有待市場檢驗。電池成本降幅不及預期，硅碳負極材料替代延后，續航里程提升不及預期，可能使得新能源汽車滲透低于預期。固態電池等新技術提前突破可能沖擊現有市場。
       全球疫情反復 海外疫情形勢嚴峻，歐美地區確診人數激增，近期英國南非等地發現感染變 異病毒病例，病毒存在進一步傳染性、致病致死率提升可能，疫情二次爆發將對新能源汽車市場乃至全球經濟產生較大負面影響。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 鋰電池 電池行業
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