【兩會觀察】鐘發平為何鼓吹混動路線？
時間:2014-03-31 16:23來源:未知 作者:admin
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為一己之利鼓吹混合動力，逆世界新能源汽車發展大勢而妄談特斯拉陰謀論。兩會期間一位來自電池企業的參會代表算是賺足了各界眼球。
“特斯拉就是個騙局，你看五年以后全部都是中國投資者買單，這是個巨大的資本陰謀。”這是本次兩會期間，第十二屆全國人大代表、湖南科力遠高技術控股有限公司董事長鐘發平的經典名句。期間他還向同為校友的王傳福隔空傳話，讓其放棄純電動路線回到混合動力的軌道上。
然而，鐘發平的特斯拉陰謀論背后折射的是少數企業在國家大力發展純電動汽車路線時所感到的惶恐與不安。
“鐘發平把矛頭直指純電動汽車是跟自己在鎳氫動力電池的布局是分不開的。”一位長期關注新能源汽車行業的分析師告訴記者，科力遠一直想把鎳氫動力電池引入中國新能源汽車領域，但是純電動方向是世界新能源汽車的大勢所趨，混合動力車型僅僅是是過渡期的產品，鎳氫電池在未來更不可能成為新能源汽車的驅動力。
折戟鎳氫動力市場
有分析認為，這次兩會上，鐘發平之所以對純電動有如此大的偏見，是因為一直以來政策的補貼扶持都集中在純電動領域，另一方面也是想通過兩會把政策扶持轉向混合動力汽車，繼而讓一直以來在動力電池領域持續虧損的科力遠受益。
據了解，鐘發平創立的科力遠從2008年開始做鎳氫的動力電池。成立初期，科力遠計劃在2009年3月產出單體HEV(混合動力汽車)電池，2009年6月批量生產，首期2009年產出1.8萬臺套HEV電池組，二期2010年產出4.2萬臺套電池組。
然而科力遠在成立后遲遲沒有鎳氫動力電池的訂單，致使其業績也出現明顯下降。同時，科力遠對鎳氫電池的投入也不斷燒錢�？屏h2011年報顯示，其開發支出比年初增加124.98%，由1318.58萬元猛增到2966.61萬元。到2012年凈利潤虧損5794.3萬元。
事實上，當時中國具有鎳氫動力電池生產能力或計劃進入該領域的公司包括春蘭集團、科力遠、中炬高新、湖南神舟、凱恩股份等，其中春蘭集團是國內鎳氫動力電池技術的翹楚。根據春蘭集團的公開資料顯示，它在2009年時已具備鎳氫電池產業化生產的能力，并占有中國鎳氫電池市場份額的50%左右。
在中國鎳氫電池領域，科力遠與春蘭集團是多年的競爭對手。2009年初，科力遠曾希望用低成本戰略擊敗春蘭集團的鎳氫電池，按照當時的數據，春蘭集團提供的客車用鎳氫電池價格平均在10萬元/塊，而科力遠估算自己的單體電池組的價格為2.73萬元/臺套。
然而，科力遠在競爭中最終倒在了電池一致性問題上。在之前的“十城千輛”節能與新能源汽車招標中，春蘭集團占據70%的市場份額，一汽、二汽多個客車制造廠皆采用的是春蘭集團的鎳氫電池。
同時，政府對混合動力汽車的支持力度并不明朗，也造成科力遠的目標市場遲遲不能形成規模。
早在2009年3月，國務院辦公廳發布的《汽車產業調整和振興規劃》，規劃指出2009年至2011年，國內將試點對購買混合電動汽車的消費者給予直接補貼的形式。而到了2012年，國家對混合動力汽車的補貼卻降到了3000元。
面對這樣的行業變局，技術派出身的鐘發平顯得有些無奈。鐘發平曾撰文呼吁，國家應當大力支持混合動力汽車產業化，他曾表示：“3000元補貼對降低成本而言可謂杯水車薪，這也導致多款混合動力產品被迫停產或停止銷售。”
純電動是大勢所趨
事實上，從國家既定路線來看，鋰電池、純電動路線已經開始逐漸成為新能源汽車發展的既定國策，這在后續的補貼政策中已經得以體現。
2013年9月17日，財政部、科技部、工信部、發改委四部委聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。新補貼政策主要針對純電動領域，乘用車根據電池續航里程的不同能獲得3.5萬到6萬的補貼，而純電動大巴則根據車長的不同獲得30萬到50萬對應的補貼。
另一方面，對混合動力車型的補貼主要限于插電式混動領域。純電續航里程超過50公里混動式乘用車補貼3.5萬，對超過10米的客車定向補貼25萬元，而鈦酸鋰和超級電容客車則降為15萬，采用鎳氫電池的車型并不在補貼名錄中。
采用鎳氫動力電池的混合動力車型缺席補貼名錄自然會讓鐘發平心里憋了一肚子火，但從根本上來看是其選擇了一條跟視角潮流背道而馳的電池路線。
實際上，純電動作為未來新能源汽車市場發展的方向已經成為很多業內人士的共識。
“中國堅持走純電動的路線已經是既定的國策了，這是綜合分析了中國的能源結構和國外發展現狀之后做出的選擇。”中國汽車工程研究院北京分院合作與交流部部長趙軍告訴記者，中國如果學習日本走混合動力路線，根本繞不開技術專利的壁壘，從源頭上就會受制于人，難以實現獨立發展。
而純電動路線中國與日本、歐美等發達國家站在同一起跑線上，從現實的推廣條件來看，中國的比亞迪、江淮、奇瑞等車企的新能源汽車已經開始逐漸打開地方保護主義的藩籬，中國的純電動汽車正在從導向期向成熟期轉化。
不能忽視的是，中國的純電動汽車的確存在一定的問題需要解決。電池的續航時間、穩定性和安全性還有待加強；整車的成本還要進一步降低，最后基礎設施建設也要相應的跟上，讓消費者能用得起，用的放心，這個市場才會成熟起來。
“說特斯拉是忽悠中國投資者有失公允，特斯拉對于中國企業還是有很多值得學習的地方，它在整車機構上的創新、電池管理上的突破都有很多可以借鑒的地方。”浙江眾泰新能源汽車科技有限公司副總經理張浩認為，鐘發平的觀點是基于對鋰電池的不信任，鋰電池固然存在一致性和穩定性等相關的問題，但這是在制造領域范疇，并非不可解決。從當前來看，鋰電池依然是電動汽車最理想、環保的選擇。
從某種層面來看，混合動力汽車當前占據更多的新能源汽車市場份額，但是事實上，世界汽車的巨頭都把混合動力作為一種過渡技術來應用。因為混合動力是以電池驅動作為輔助動力的，在節能環保方面能力有限，而作為新能源車的純電動汽車和燃料電池汽車，排放能夠達到理論上的零。
值得注意的是，世界上的汽車巨頭都把純電動汽車作為汽車發展的主方向來發展，日本、德國、法國、美國、中國等國家的汽車生產廠家都在上鋰電池純電動汽車，就連人們認為是富人“玩具”的特斯拉也造出了世界上最優秀的智能化純電動汽車。
“純電動汽車的發展速度遠遠高于鐘發平的預期，雖然目前世界范圍內混合動力的車型占據市場的大多數，但是隨著純電動汽車高中低多款車型的陸續發布，純電動的市場也會越來越大。”張浩認為，雖然短期內混合動力占據較大的市場份額，但是純電動作為未來的大方向不會改變。
鎳氫不是未來動力電池方向
“生產了將近600萬輛混合動力汽車的豐田公司，已經在原本鎳氫電池的技術路線上，開始了“棄”鎳氫電池化的嘗試，并且在其暢銷世界的普銳斯車型上用鋰電池作為另一種動力源。”趙軍告訴記者，縱使是在混合動力領域占據絕對優勢的豐田公司也在著力向純電動方向做深入的研究。
鎳氫電池被淘汰只是個時間問題，隨著鋰電池技術的發展，產品成熟度的增強，市場應用份額的不斷擴大，鎳氫電池原來所占據的市場將被逐漸代替也會成為趨勢。
“鐘發平唱衰純電動，鼓吹混動的新能源汽車路線更多的是為了科力遠的鎳氫動力電池造勢，并期望能在兩會上獲得足夠的關注從而獲得政府的補貼。”一位不愿具名的新能源汽車行業的投資人士說，鐘發平不唱紅鎳氫電池，他和他的企業就要被歷史和市場徹底掃地出局。
早在2013年，世界上主要的車企都在以鋰電池為動力驅動的路上前進的時候，科力遠卻反其道而行之，投巨資建設了號稱“亞洲最大的鎳氫電池生產基地”。鐘發平豪賭鎳氫電池的背后反映的是對新能源汽車發展前景的誤判。
“不管是理論上來講還是從長遠的發展來看，純電動汽車或者再往后氫燃料或其他清潔能源的汽車將會是汽車行業發展的趨勢，鎳氫電池作為已經落后的技術必然會被淘汰。”在趙軍看來，零污染的能源才是未來動力的主流，而鎳氫電池由于本身的局限性不可能滿足要求。
科力遠在戰略上出現失誤之后，拿我國的新能源車補貼政策說事兒，借發展混合動力汽車的提議，來換取國家對車企以補貼，進而實現“圍魏救趙”為鎳氫動力電池沖擊市場創造輿論氛圍，鐘發平下得好一招“妙棋”！
然而，值得注意的是，國家已把純電動車作為發展的主攻方向，前期的研發積累和后期基礎設施的配套也開始逐漸成成輪廓；即使在混合動力汽車，國際上的主要汽車品牌無論是奔馳、大眾、寶馬、雷諾，還是國內的北汽、申沃、江淮、奇瑞、比亞迪等，幾乎無一例外地沒有采用鎳氫電池。
“但是從長遠來看，中國更適合走純電動的新能源汽車路線，鋰離子電池在5到10年內還會是新能源汽車驅動力的主流。”張浩告訴記者，眾泰的純電動汽車在杭州已經有近4年的運營經驗，現在市場上運營的純電動汽車已經有1800多輛。
某些企業違背世界新能源汽車市場的發展趨勢，與歷史的潮流背道而馳就注定會被市場逐漸拋棄，縱使在兩會搖旗吶喊也不過徒增笑柄！估計這會兒馬斯克還在偷著樂，當國人還在忙于路線之爭的時候，這位“陰謀家”正在緊鑼密鼓的布局中國市場，尋找中國合伙人呢。
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