從2014年以來，互聯網和制造業神奇地融合，催生了一大批造車新勢力，它們日夜兼程，跑馬圈地，從2016年起一直在快速擴張。有不完全統計，在中國，新的造車企業已經突破60家（還有一種說法是超過300家）。時至今日，仍有新企業還在不斷地加入到這場造車運動中。

 

　　表面上看，以電動化作為入口，借助資本的力量，造車新勢力正試圖重塑汽車行業。如今，造車新勢力已經自動分化為三大陣營：第一陣營脫胎于傳統汽車企業，順利獲得純電動車生產資質，快速向市場推出產品；第二陣營以互聯網和智能汽車為造車方向，尚未獲得生產資質，急于通過收購企業獲得資質或者代工的方式推出產品；第三陣營雖然已經獲得資質，但是由于自身技術儲備等原因，造車項目遲遲沒有新的進展。

 

　　在2018年這場靠產品說話的“硬碰硬”競賽中，并沒有預選賽，落在后面的會直接被資本淘汰，被市場淘汰。

 

　　產品將陸續上市

 

　　造車新勢力一共到底有多少家？恐怕誰也說不清楚。比較知名的，有蔚來汽車、云度新能源、車和家、小鵬汽車、威馬汽車、奇點汽車、陸地方舟、愛馳、FMC、游俠汽車、電咖汽車、開云汽車、零跑汽車、國能新能源等20多家，此外還有如銀隆、綠馳、帝特律、風翔、杉杉、太行、泰克魯斯·騰風、國金、國機智駿等40多家，總數至少超過了60家，而更可怕的說法是，已經多達314家。

 

　　它們之中，既有來自傳統汽車業的，也有來自互聯網企業或者互聯網媒體的，還有來自其他行業的。不管“出身”如何，如今再次站在了同樣的起跑線上，因為從2018年開始，多個新造車企業的產品將陸續上市，這對造車新勢力來說是一場大考，活躍的資本市場會在這場考試之后，回歸理性，落后的直接被淘汰。

 

　　去年10月份，小鵬汽車的首款量產SUV在鄭州下線，這是首家落地的新造車企業。奇點汽車的首款量產車iS6為純電動SUV，2017年上海車展期間開始接受預定。去年11月16日，電咖汽車在廣州車展宣布正式上市，首款產品EV10是造車新勢力推出的首款量產產品，在享受國家及地方補貼后，新車實際售價為5.98萬-6.78萬元；去年12月11日，威馬汽車在發布品牌戰略之際，同時亮相量產車‘去年12月16日，蔚來ES8正式上市并開啟預訂，計劃今年4月份交付使用。車和家品牌的城市中短途小型低速電動車SEV，將于2018年正式亮相，售價或在4萬元左右。此外，去年9月，FMC正式公布品牌英文名BYTON和中文名拜騰，拜騰汽車的第一款量產車中型豪華智能電動SUV，預計在2019年上市。

 

　　目前看來，小鵬、蔚來、威馬、奇點、云度等企業的產品都已亮相，而且準備在2018年量產銷售。不過，這些造車新勢力并沒有推出什么“驚世”之作，汽車行業知名分析師賈新光對時代周報記者預測稱，未來5年之內，新能源車或許都很難形成規模利潤。

 

　　各路資本瘋狂砸向造車領域

 

　　除了研發和生產的經驗，融資情況也是新造車企業是否能順利造車的關鍵因素。新造車企業甚至迎來了BAT的熱捧，比如騰訊投資了蔚來汽車、百度投資了威馬汽車，阿里巴巴則入局了小鵬汽車。除了互聯網公司和風險投資異常積極活躍之外，主動給造車新勢力“燒錢”的，還有不少國企的身影，比如奇點汽車就有銅陵市政府的股東背景；還有威馬汽車也有中國國有企業結構調整基金和五礦集團入股。

 

　　其實，多數造車新勢力擁有豪華的資本陣容—去年12月，小鵬汽車剛剛完成了第三輪融資，A0、A1、A2三輪融資得到了來自阿里、紀源資本、新鼎資本等資金的支持。今年1月29日，在香港啟動了總額22億元的B輪融資，而且聯合領投這輪融資的除了阿里巴巴和IDG資本外，還多了制造業大咖富士康的名字。B輪融資完成后，小鵬汽車從資本市場融得的資金將超過50億元。去年12月，威馬汽車也完成了由百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪融資，目前總融資或已接近200億元。從2015年開始，蔚來汽車已經先后進行5次融資，總額超過146億元，投資方包括高瓴資本、騰訊、京東、百度等，其中騰訊不止一次進行領投。奇點汽車2015-2016年共啟動了三輪融資，總融資規模達30多億元。此外，大批造車新勢力都在2017年獲得了數額不等的投資，其中車和家去年9月完成A+輪融資，目前累計三輪融資總規模超過27億元，正在進行B輪融資，融資金額在30億-40億元；FMC獲得2億美元的A輪融資；愛馳則在天使輪融資拿到12億元；紅杉資本也為零跑汽車帶來了上億元的投資；到目前為止，拜騰汽車的Pre-A輪和A輪融資總計約為3億美元，而且正在進行新一輪融資，金額在4億美元左右。大概會在今年上半年完成。

 

　　轟轟烈烈的造車運動中，砸進去的都是真金白銀，各方資本基本就是在下注，而且，如果不跟投資本大鱷，贏盤的機會異常渺茫。

 

　　傳統汽車產業依然成為主流

 

　　造車新勢力的蜂擁而起，主要是由于現在市場上的車幾乎都滿足不了年輕人的需求，舉個最常見的例子—車內導航基本沒有人用。對于造車新勢力來說，這就是剛需，就是市場機會。賈新光對時代周報記者表示，傳統汽車企業的短板在于互聯網技術，而且大型傳統車企多是機械工程文化，不是互聯網文化，轉型也會非常困難。

 

　　的確，造車新勢力遇到了從未出現過的發展機遇，那就是吸引了資本的大量涌入，從而帶動相關核心部件、充電服務、智能化技術等快速發展，最終推動整個汽車產業進行生態延伸，進一步改變人們未來的生活習慣。但是，造車新勢力也同樣面臨著嚴峻的挑戰：畢竟新能源汽車未來一段時間內市場規模有限，而且造車新勢力的產品質量、市場認可度也存在較大不確定性。

 

　　此外，大部分公司還面臨著生產資質、融資、產品盈利能力等客觀難題。因此，賈新光認為，造車新勢力中短期內難以與傳統車企抗衡，但在服務創新、客戶體驗、人才吸引等方面更勝一籌。就連蔚來汽車的大股東—騰訊都認為，在新一輪的汽車革命中，傳統汽車產業依然是主角，這些互聯網技術和其他一些新技術的企業只能起到輔助和提供服務的作用。

 

　　另一方面，一些傳統汽車企業也在通過外部資源整合的方式，加快推進汽車的網聯化和智能化。去年以來，上汽、一汽、北汽、廣汽、東風、長安和奇瑞等大型車企，就普遍開始和一些互聯網汽車合作。今年年內，北汽、奇瑞、長安等車企甚至打算推出自動駕駛汽車，并實現全路況測試。

 

　　業內人士普遍認可的觀點是，盡管目前新造車企業數量眾多，但是真正能夠存活下來的也就只有三四家。如果按照總數300多家計算，那就是百里挑一。