12月16日，轟動整個科技圈和汽車圈的首屆NIO Day（蔚來日）于北京五棵松體育館舉辦，醞釀許久的蔚來首款量產車ES8正式上市并開啟預訂，新車基準版補貼前售價44.8萬元，并推出一系列出行解決方案。

 

        五棵松體育館是見證奇跡的地方。當晚的發布會由蔚來汽車創始人、董事長李斌全程主持，車和家創始人及CEO李想客串講車、俞敏洪和奶茶妹妹等多位明星投資人親臨現場助陣，在美國夢龍樂隊的助陣下，萬人體育館幾乎座無虛席，現場氣氛極其熱烈。

 

        不得不說，在樂視汽車之后，蔚來再次刷新了汽車發布會的新高度。“這的確是一次營銷和品牌推廣的成功，李斌和他強大的朋友圈自帶光環、自帶流量。”16日當晚，一位車企老總第一時間接受21世紀經濟報道采訪時表示。

 

        但也有人認為，發布會結束之后，蔚來正式開始燒錢模式。“從目前公布的價格來看，蔚來第一款量產車肯定是不盈利的，而蔚來承諾的一系列免費服務和自建展廳和充電站的模式，需要上百億的投入，蔚來需要擁有比特斯拉更強的融資能力。”另一位新勢力造車的老總告訴記者。

 

        李斌和蔚來贏在哪里？

 

        蔚來到底對汽車行業最大的顛覆和值得學習的地方是什么？對此，多位業內人士和企業高層表示，“最核心的顛覆是用戶思維和服務，汽車企業大多沒有用戶思維，不僅是傳統汽車企業，也包括造車新勢力。”

 

        無疑，蔚來已經成為互聯網造車的領軍企業。“期待蔚來汽車能夠在中國市場取得成功，為我國高檔電動車乘用車的研發創新走出一條新路。”17日，一位業內權威專家在接受21世紀經濟報道采訪時的觀點很有代表性“但我也非常擔心蔚來的模式，換電模式投入非常之高會導致車的成本居高不下，這條路能否走通非常關鍵。”

 

        不過，蔚來的確取得了階段性的勝利，除了它自帶的互聯網基因和用戶思維之外，蔚來還贏在了資源的整合，贏在了效率。

 

        從2014年成立，蔚來用了短短三年的時間，以其獨特的發展路徑，完成了首款跑車在倫敦的亮相、首款量產車在上海車展的亮相，以及12月16日正式上市，堪稱“蔚來速度”。

 

        實際上，從汽車垂直平臺——易車起步，李斌作為汽車互聯網行業早期的創業者，在互聯網、汽車、投資、媒體領域積累了大量的資源和人脈。所以，從資本的角度來看，蔚來的確也是所有新勢力造車企業中融資能力最強的企業之一。

 

        除去李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為等六大原始股東之外，蔚來還獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本、Baillie Gifford、Lone Pine等數十家知名機構投資。憑借如此優質投資團隊的感召力，蔚來未來短期融資不會有太大問題。

 

        對此，李斌也非常自信。“蔚來是一個創業公司，肯定要靠投資人支持，目前蔚來已經有56個投資人，都是國內、國際非常大的企業和投資機構，所以我們的資金非常充裕。”17日，李斌在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

 

        實際上，李斌帶領的蔚來其整合能力之強不僅僅表現在融資能力，更表現在汽車制造領域，蔚來目前擁有兩個合作生產伙伴——江淮和長安。除此之外，對于一個全新的品牌和車企來說，最重要的是來自于零部件制造商的信心。以蔚來ES8目前國際化的零部件供應體系來看，蔚來已經做到最高水平。

 

        五棵松的確是見證奇跡的地方，在見證了樂視掌門人賈躍亭“蒙眼狂奔”之后，又迎來了李斌和蔚來，但是李斌與賈躍亭的不同之處在于，前者把車造出來了，并通過精心的頂層設計吸引重要創始投資人參與其中，并有效借助了這些明星投資人的資源和影響力，所以在造車這件事上，李斌“不是一個人在戰斗”。

 

        正因如此，蔚來現在已經接替樂視汽車，走到互聯網造車“潮頭”，李斌與蔚來就需要經受當初賈躍亭與樂視汽車一樣的光環和關注，當然還有批評與質疑，而后者對于蔚來的健康成長，并非沒有意義。

 

        比特斯拉更強的融資能力？

 

        一片贊嘆聲之中，總會有人保持清醒。“李斌的確賭了一把大的。單從這次發布會的投入來看，蔚來至少花了一個億左右，而在ES8上市之后，蔚來正式開啟燒錢模式，而蔚來在發布會上作出的承諾需要兌現，至少需要幾百億元級資金來支撐。”17日，一位業內資深人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

 

        按照李斌在16日發布會現場的介紹，在購買環節，用戶可以選擇電池租用方案，車價比常規購買低10萬，每月支付1280元，同時可享受電池升級服務。ES8車主可享受終身免費質保、終身免費車聯網服務、終身免費異地加電、終身免費道路救援等4項服務。

 

        同時，圍繞該款車型，蔚來汽車將基于云服務和大數據的蔚來能源云，把充電樁、換電站、充電車、電池、ES8、蔚來專員和用戶連接成一個智慧的能源互聯網，打造屬于蔚來的產品生態鏈。

 

        “終身質保對質量、研發、零部件要求非常高，現在任何一家世界級車廠都不敢輕易作出該承諾，因為這會對車企的財務成本帶來巨大壓力。既然蔚來作出該承諾，如果不是噱頭，那么將要背負幾十億的資金壓力。”一位車企財務專家告訴記者。

 

        “按照蔚來提供電池租賃方案，考慮電池成本，蔚來需要用6到7年的時間才能收回單車電池成本，有巨大的現金流壓力。”上述人士進一步表示。

 

        客觀來看，蔚來的商業模式與特斯拉極其類似，從高端產品切入，然后逐步向經濟型車發展，通過規模來贏得市場。ES8在上市一段時間內仍會處于賠錢的狀態，而蔚來與特斯拉一樣，后者直到現在也沒有真正盈利。

 

        實際上，除了首款產品不能短期盈利、四大免費服務之外，蔚來的用戶思維還讓其做出了自建充電站和電池租賃的商業服務模式。按照李斌的說法，到2020年，蔚來計劃在全國建設超過1100座換電站，同時投放超過1200輛移動充電車。

 

        但是，換電模式由于技術要求很高，以及電池成本和充電站盈利問題，在中國存在很大爭議。“要知道，以色列曾舉國之力來支持電動汽車生產商Better Place涉足換電領域，但最終還是失敗了，而其之所以失敗很大程度上在于換電模式觸動了車企利益，無法普及，再加上公司盲目擴張而用戶卻少之又少，造成公司入不敷出。”一位換電領域的專家告訴記者。

 

        正因如此，蔚來需要具有比特斯拉更強的融資能力。

 

        中國版“特斯拉”赴美上市？

 

        顯然，目前仍看不到蔚來汽車盈利點。對此，李斌在17日接受媒體采訪時也并沒有過多解釋。“目前的資金足夠讓我們去建立自身的服務體系，后續產品研發以及整個服務體系的升級，當然從融資到盈利還需要時間。”

 

        “在無法通過產品來賺錢前提下，蔚來的路徑應該是通過造勢，在一到兩年之內放在資本市場融資。由于很難短期盈利，在國內不具備上市條件，唯一可能的是在美國納斯達克上市。”一位資深投資人在接受21世紀經濟報道采訪時表示。

 

        值得注意的是，李斌在希望輿論對新創公司更加包容時提到了京東，“十年以后去看今天的公司，就像今天去看2007年的京東一樣，就像今天去看十年前的吉利一樣。希望媒體對我們創業公司多一些包容，給我們一些空間，給我們一些成長的機會。”當然，蔚來模式能否如同京東一樣，還不得而知。

 

        不過，蔚來汽車美國上市的道路并非坦途。“與國內投資人不同，美國的機構投資人是通過用數據、體系和模型考慮問題的。一個企業初期不盈利沒有關系，但是他們會問你何時盈利、達到多大的量能夠盈利，在達到這樣體量的時候，你的投資回報率、你的生產成本、營銷成本，以及你承諾的終身質保成本，換電成本等等之后，算出這個企業的利潤，這是美國機構投資人思考問題的方法。”一位熟悉美國資本市場的業內人士告訴記者，如果蔚來不解決盈利點在哪里的問題，到美國上市很難達到其想要的融資效果。

 

        另外，代工模式也可能也會成為蔚來的一個痛點。“與江淮合作關系存在很大不確定性，若要保證產品質量，蔚來必須將產品技術全部交給江淮，那么江淮將很容易拷貝蔚來技術打造一款新車，并規避所有知識產權。此外，江淮又與大眾進行電動車合作，蔚來的營銷服務等強項很容易被大眾與江淮  模仿。”一位投資人顧問告訴記者，代工模式未來恐怕會成為蔚來游說投資人的難點。

 

        還有一個關鍵點，蔚來可以在美國市場講“我是中國特斯拉的故事”，但是能否獲得投資人青睞存在疑問。

 

        “美國投資人看好馬斯克，是因為馬斯克成功研發出火箭回收系統，投資人相信特斯拉具備科技創新能力，但蔚來畢竟不是‘鋼鐵俠’。如果早幾年，蔚來在美國資本市場標榜中國的特斯拉，或許效果不錯，但現在特斯拉由于種種問題估值在往下走，蔚來上市再講類似的故事，能否獲得美國資本市場的青睞，存在疑問。”上述投資人進一步表示。

 

        但是，無論如何，蔚來的確取得了階段性成功，而且前景可期。“我們希望蔚來成功，因為蔚來的成功可以大幅度提升造車新勢力的信心，也可以提升中國品牌在世界舞臺的影響力。”一位新勢力造車企業老總最后告訴記者。