新能源車的電池壽命問題再次引發關注。

11月5日，中汽試煉場賬號發布了一份新能源汽車電池健康度評估測試報告，結果顯示，2019款特斯拉Model 3在行駛11.6萬公里后，經過檢測，電池健康度為89.3%；而理想ONE 2020款在行駛10.3萬公里后，電池健康度僅為75.6%，增程車電池衰減明顯高過純電動車型。

報告顯示，此次測試運用較常規的檢測方式，通過充電樁采集動力電池充電過程中的電壓、電流、溫度，以及SOC（電池剩余電量）等信號，對車輛進行多項電池評估指標分析的結果。

其中，即便是“行業標桿”特斯拉，使用4年行駛10萬公里后，電池健康度下降超過10%，而更嚴重增程車代表——理想ONE，僅使用4年，其電池健康度下降超近25%，動力電池的日歷壽命和循環壽命衰減下降速率不一，且與電池品牌和日常使用工況相關，如何根本解決越來越多的新能源車用戶的電池焦慮問題，需要各方進行更多探索，如目前運用較多的延長質保期限，或車電分離等方式。

超千萬車主即將面臨電池質保到期

與傳統燃油車裝備的發動機不同，動力電池實際上是一種化學產品，它的最佳充放溫度其實在35℃以下，溫度的劇烈變化，對電芯化學元素有不可逆的傷害，這一點尤其在快充時更為明顯。

當前快速補能有兩條路徑，一個是超快充形式充電，另一個是換電（更換電池），但超快充會加速電解液、電芯衰減，加大對電池的損害，在循環壽命層面讓電池衰減更加嚴重。

根據此前相關機構的超快充試驗，使用4C充電倍率進行充電，動力電池在經歷1100次超快充后，電池性能顯著下降；使用6C充電倍率快速充電，電芯加速老化，僅700次超快充后，電池基本無法滿足正常使用。

保障新能源汽車消費者權益至關重要。國家工信部自2016年起就規定，乘用車生產企業對電池、電機等核心部件需提供8年或12萬公里質保，因此這也成為目前新能源汽車行業質保的最大公約數。目前，市場純電平臺車型平均設計使用年限為15年，但當前行業對電池的質保年限普遍只有8年，遠低于汽車設計使用壽命；受限于電池壽命瓶頸，許多新能源車型實際上未能做到“物盡其用”。

根據行業統計顯示，在2016年至2023年間，8年電池質保期內的新能源汽車累計上險量約1942萬輛，不少第一批新能源車主已經面對電池過保、維修自費的問題，電池的維修或者更換費用動輒數十萬。據公開新聞報道，以奔馳EQC為例，容量為79.2kWh的電池售后更換費用高達23萬元；而特斯拉換一塊電池需要12-15萬元。像小鵬P7換電池的價位大概在8-10萬元左右，即便是混動車型30.7kWh的電池，售后更換費用也要5.8萬元。

據乘聯會數據，我國新能源滲透率已連續數月超過50%，隨著新能源車主數量越來越高，在2024到2031年期間，預計陸續將有超過2000萬輛新能源車電池質保到期，車主將直接面臨電池質保到期的實際困擾。

實現“車電同壽”亟待解決

解決新能源汽車電池老化衰減，實現“車電同壽”，成為新能源汽車產業蓬勃發展中不得不解決的重要問題。

根據即將于2025年3月1日起實施的《新能源汽車運行安全性能檢驗規程》（GB/T 44500-2024），新能源汽車（包含增程和插混）的動力蓄電池安全充電檢測和電氣安全檢測將成為必檢項目，若電池容量衰減超過60%，也會被視為檢測不合格，車輛將進行整改，以便符合國家檢測標準。這意味著，如果動電池8年質保期過后，若電池健康度低于60%，用戶需要自費維修或更換電池。

目前，行業內通用做法是延長電池質保期限，盡可能長時間保障消費者權益，亦或者加大研發投入，通過技術手段加速長壽命電池的研發進程。

同時，已有車企提出的“車電分離”路徑，作為一種新的嘗試。2021 年 10 月工信部印發的《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，也開啟了新能源汽車基于車電分離這一理念的換電模式的試點工作。相較于整車購買的模式，車電分離的處理方式提供給了消費者另一種選擇，從某種程度上將電池壽命的監督和管理工作責任轉交給了車企代勞，使得消費者不用過度焦慮電池的壽命問題。