新能源汽車的飛速發展,離不開新能源補貼政策的大力支持。但目前新能源汽車財政補貼在漸漸收緊,對新能源汽車產業來說,補貼變化的一舉一動都會對車企接下來的布局和規劃帶來巨大影響。那么在目前補貼整體退坡加速的情況下,車企如何才能長久的生存下去?

 

       失去補貼庇護的新能源汽車將面臨越來越大的壓力,這其中就包括新能源車企的成本壓力與盈利壓力。對此,有業內人士認為,雙積分交易是未來新能源汽車企業代替補貼的重要手段,即通過制定購買正積分抵消負積分的交易機制,來為生產較多新能源產品的車企帶來一定收入,從而彌補補貼減少甚至退出后,企業丟失的那部分收入。但事實上,積分的交易價值似乎并不樂觀,雙積分交易起到的“填坑”作用似乎并沒有想象中那么大。新能源汽車企業擺脫“補貼依賴癥”還須尋求更加務實的辦法。

 

      企業利潤下滑 成本壓力大增

 

        “虧損”、“下降”成為今年上半年新能源汽車領域上市公司的關鍵詞。隨著2018年上半年車企業績預告的陸續出爐,由于補貼退坡引發的成本上升、利潤普降的新能源汽車產業現狀開始顯露出來。

 

       目前已經公布半年報業績預告的多家新能源乘用車上市公司數據顯示,補貼退坡引發的連鎖反應已經顯現,這些上市公司整體盈利較去年同期有較大幅度的下降。

 

      而與之形成對比的是,我國新能源汽車市場卻呈高速發展態勢。中國汽車工業協會發布的數據顯示,1~7月,我國新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛,比上年同期分別增長85%和97.1%,表現遠遠優于前幾年同期水平。其中,純電動汽車成為新能源汽車市場的支撐,產銷分別完成38.2萬輛和37.3萬輛,比上年同期分別增長71%和82.4%。

 

       今年是新能源汽車補貼退坡“斷崖式”下跌后的一年。2016~2017年,新能源汽車補貼直降40%。不僅如此,“補貼退坡”已成為一個概念體系,其背后還包括國補和地補全面調低、技術門檻提高、產品結構調整等諸多因素的共同作用。而很多企業為搶占市場,采取自掏腰包補貼退坡之后的差額,并以“新車補貼后全國統一指導價”和“三年半價回購”的方式吸引消費者。這些都導致新能源汽車在高增長的風光之下,利潤大幅下滑。曾經以補貼換得一時可觀盈利的車企,利潤危機開始更為清晰地顯現。

 

      積分交易盈利能力并不樂觀

 

       新能源汽車補貼逐步退出后,企業遭遇的高成本如何承受?雙積分交易則成為一種重要嘗試。7月初,工信部裝備工業司宣布,乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺(以下簡稱“雙積分管理平臺”)已經上線,乘用車企業雙積分交易正式啟動。在業內不少人看來,未來雙積分交易將成為彌補新能源汽車企業在補貼逐年退坡,甚至停止所帶來的利潤“虧空”,以及緩解成本壓力的重要解決辦法。但是,對這項交易的“盈利性”,車企卻提不起興趣。

 

       有業內人士認為,把積分拿到市場上去銷售,那它的價格就應由供求關系決定。如果補貼基本與車企購買原材料的成本相當,那么當補貼政策退坡后,積分的價值可能被抵消。

 

       工信部公布的數據顯示,2016年度,中國境內124家乘用車企業共生產/進口乘用車2449.47萬輛(含新能源乘用車,不含出口乘用車,下同),其中燃料消耗量正積分為1174.86萬分,燃料消耗量負積分為142.99萬分;新能源汽車正積分為98.95萬分。達標企業80家,未達標企業44家。2017年度,中國境內130家乘用車企業共生產/進口乘用車2469.29萬輛,其中燃料消耗量正積分為1238.14萬分,燃料消耗量負積分為168.90萬分;新能源汽車正積分為179.32萬分。達標企業74家,未達標企業56家。

 

       從整體來看,目前市場上新能源正積分充裕,從積分交易上來看,正積分供大于求。另外從未達標企業來看,大部分可通過轉結和關聯企業轉讓來實現負積分抵償歸零,參與積分交易的企業數量或許不會太多。中國汽車技術中心數據資源中心副總工程師趙冬昶表示:“從整個行業格局來看,積分交易的面很小,也就是20家企業之間,交易的活躍程度或許不會太高。”

 

        同時,通過已公布的雙積分交易計算方式粗略計算,雙積分交易初期的“填坑”能力也顯得十分微薄。根據中國汽車技術中心數據資源中心調查研究,預計2016~2017年積分交易的建議引導價格為每分1000~1500元。按此大致計算,一輛純電動汽車所對應的積分平均為4~5分,即一輛車的積分能賣4000~7500元。與6萬~8萬元的補貼相比,積分交易所得僅為補貼的1/10,積分交易的“盈利性”并不樂觀。

 

       補貼依賴癥如何治愈

 

       “車企還是應該跳出產品考慮,如果僅靠新能源汽車技術本身來獲利,難度很大。尤其是在雙積分政策下,車企更應該從總體來考量盈利問題。”中國汽車工業協會副秘書長師建華認為。

 

       有業內人士則認為,補貼退坡后,車企可以利用智能網聯趨勢,像小米那樣做生態。也就是說不完全靠賣車賺錢,而是在其他環節比如服務等,實現盈利。此外,車企還可以通過賣新能源積分賺錢。

 

       毫無疑問,政府補貼的初衷是出于對行業與企業的支持,也有部分自主車企憑借自身的努力,成功實現了利潤增長,補貼成為錦上添花。但也不乏一些過度依賴補貼的車企,其每年所獲補貼都在增加,但仍舊呈現持續虧損的狀態,且虧損越來越多。

 

       隨著補貼力度的逐漸增強,“越補貼越虧損”的現象正在持續惡化,而且在高額補貼的背景下,也滋生了不少不法行為,如新能源汽車曾經曝出騙補的行業丑聞。小排量乘用車購置稅政策的退坡,也一定程度上影響著對政策依賴度偏高的汽車市場。今年以來,國內1.6L及以下小排量乘用車銷量及市場占有率均呈現下降趨勢。這一系列現象都在表明,過度依賴“政策之手”,反而會帶來不少負面效應。

 

       顯然,“政策之手”不應該成為車企的“拐棍”。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為,車企要想逐漸擺脫對補貼的依賴,最重要的就是不能把補貼作為產品研發的出發點,而是要通過產品的改進,逐漸增強自身的盈利能力。

 

       而從政府的角度來看,如何恰到好處地運用“政策之手”,讓市場決定資源配置,也是相關部門值得探討和思考的問題,只有雙方共同配合,才能在充分利用政府支持的前提下,使整個行業在正常的市場經濟規律下運行,這才是治愈補貼依賴癥,使企業真正形成造血能力。