要說上一周中國汽車界的熱點人物是誰，恐怕大家都覺得非科技部部長萬鋼莫屬。聽了他的兩次發言，大家嘴上雖然都沒有明說，但心里都明白：“萬鋼改口了！”
 

　　近10年來，在中國汽車行業人士的心目中，萬鋼是發展電動車的旗手、急先鋒和汽車電動化最堅定的擁躉者。更因為他既是科技部部長，又是全國政協副主席，屬于國家領導人，對汽車政策走向影響很大，所以，大家認定他的話非常具有方向性，不能不側耳諦聽。
 

　　前些年，很多人私下推測，普通混合動力汽車（HEV）之所以被打入另冊，未能躋身新能源汽車行列，萬鋼可能就是政策主導者。也由于他很少談及傳統汽車的動力系統如何節能降耗，很多人便認為萬鋼是主張盡早消滅傳統內燃機的�？偠�言之，這些年來，在人們的印象中，萬鋼是站在傳統汽車對立面的第一號人物，是中國汽車電動化時代的符號。
 

　　去年6月，萬鋼又發表了“燃料電池車將成為重要發展方向，應該予以重視”的觀點。這被視為他對汽車電動化的再次強調。
 

　　不過，去年9月9日，在天津泰達國際汽車論壇上，工信部副部長辛國斌代替了萬鋼，成為反對傳統動力汽車的第一號人物。因為他在作報告時披露，工信部正在研究制定禁售傳統能源汽車的時間表。一石激起千層浪，汽車界頓時炸了鍋，各大車企無不頓感壓力山大，甚至有點末日即將來臨的感覺。
 

　　緊接著，去年年根，“雙積分”政策出臺，中國汽車電動化推廣歷程由補貼時代轉入剛性約束的無補貼時代，中國汽車的電動化進程從此不可逆轉，汽車電動化的國家意志變得不可妥協。
 

　　按理說，萬鋼更應該感到欣慰和滿意，然而，上一周周一和周六，他“改口”了。
 

　　上周周一（1月15日），作為全國科協主席，萬鋼被邀請到中國內燃機工業協會主辦的“傳統燃料車輛動力技術轉型升級國際研討會”上，他說：“內燃機在相當長的時間內仍然會是市場的主力，它具有難以替代的地位。當然，也是面臨轉型升級的一個機遇。內燃機仍然是汽車和各類動力機械的主力，現在具有巨大的市場份額。特別是在中國大客運、大貨運、大船運、大農業，這些都需要傳統的內燃機。而我們判斷內燃機將來會以獨立驅動或者以混合驅動的形式出現，因此，它也有一個較為廣闊的市場需求和節能減排技術轉型的一個空間。” 
 

　　內燃機仍然是主力，他連說了兩遍，而且還會在相當長的時間內是主要動力。這還不夠，上周六（1月20日），在電動車百人會論壇上，他再一次強調了自己的觀點：“我們應該實事求是地看到，在相當的時間當中，特別是對于我國大客運、大貨運、大船運、大農業等領域，內燃機將會以獨立驅動或以混合動力的形式，還具有廣泛的市場要求。” “從現在發展的趨勢上看起來，內燃機與電動化的相結合，將成為車用動力技術發展的一個新方向。” 
 

　　從表面上看，上周周一萬鋼“改口”，很可能是那十幾位大專家事先助其醒腦的結果。萬鋼“改口”，他們功不可沒。本來嘛，萬鋼也是搞技術實務的出身，他們之間很容易溝通。與會者除了7位德國、日本和加拿大的汽車界高層人士，還有3位汽車界的院士：歐陽明高、蘇萬華和李駿；此外還有工程學會的張進華、中汽中心的吳志新、內燃機工業協會的邢敏；大家異口同聲為傳統內燃機鳴不平，強烈地認為傳統內燃機的壽命不應該這么短。但是，如果把現場還有一些媒體人士列席、萬鋼不僅第一個發言而且率先“改口”這兩點聯系起來看，很顯然，這不是一場眾專家說服萬鋼的會——其實也不會當著媒體的面說服萬鋼，而是一次觀點鮮明的發布會。 
 

　　顯然，萬鋼和其他與會者不贊成制定禁售燃油車時間表，他們堅定地認為，通過技術進步，傳統內燃機完全可以做到延壽并且繼續充當驅動汽車的主力隊員，應該讓傳統內燃機盡享天年，而不應該提早把他趕下歷史舞臺。雖然在兩個場合萬鋼和其他與會者對禁售燃油車時間表只字未提，但這么多人如此鄭重地為傳統內燃機伸冤續命，筆者覺得矛頭所指不言自明。 
 

　　萬鋼的話，讓廣大中國車企長長地吁了一口氣，廣大興奮的汽車媒體人趕緊奔走相告。 
 

　　可是，以前萬鋼說過傳統燃油車應該及早禁售或者命不久矣的話嗎？筆者沒有這樣的印象，他雖然非�？春秒妱榆嚨陌l展前景，極力主張研發和推廣電動車，但是他并沒有走極端，并沒有把電動車與傳統燃油車視為有你無我的對立者，也就說，事實上并不存在“萬鋼改口”一說了。 
 

　　讓我們再回過頭來說說辛國斌“禁售傳統能源汽車”的說法是不是合理。筆者認為，辛國斌所謂的傳統能源汽車理應指的是只燒汽油或柴油的汽車，而不是只要燒油就是傳統能源汽車。比如說普通混合動力汽車（HEV）和插電式混合動力汽車（PHEV），身上都還有燒油的傳統內燃機，但它們已經不是傳統能源汽車，因為它們身上增添了電力這樣一種“新能源”動力。至于燃料電池車（FCV）和純電動車（EV），完全使用電力驅動，更是“新能源”汽車了。筆者認為，普通混合動力汽車和多種低碳燃料也是一種重要而且很快就能見效的新能源汽車發展路徑；燃料電池車因為加注的是液氫，可以與天然氣汽車、液化石油氣汽車、乙醇汽車等被稱為最為正宗的新能源汽車。 
 

　　發展新能源汽車，是尾氣排放標準不斷加嚴的必然要求。到2020年時乘用車企業平均油耗要達到“咖啡法”（CAFC）每百公里5升的要求，汽車動力不“觸電”幾乎是不可能的。上周的兩場會議都傳出工信部即將制定商用車企業平均油耗的信息，商用車“觸電”也勢在必行，尤其是在城市市區和周邊運營的車輛必須“觸電”。 
 

　　說到這里，似乎是業界誤解了辛國斌的意思，萬鋼和那些專家的話似乎也成了多余。細想一番，這實在是一場誤會。大家產生分歧的“岔點”就在于“傳統能源車”和“燃油車”的理解上。所有傳統能源汽車在一個時間節點被一刀切掉，也確實有點不近情理。當然，如果主要是在城市里運行的傳統能源車（純粹的燃油車）的油耗達標了，碳排放量也合規了，自然也就無需禁售了。如果主要是在城市使用的傳統能源商用車被禁售了，主要是在城市以外運營的商用車那就不必一刀切了；正如各位專家所說，要分清情況區別對待才是。 
 

　　上周兩場會，萬鋼和諸位專家的話肯定對工信部研究制定禁售傳統能源汽車有幫助，這才是對行業最大的價值。至于萬鋼是不是改口了，似乎只能是一個并不成立的噱頭而已。