誰也沒想到，隨著上游原材料價格的快速下滑，一些動力電池企業反而迎來了“生死之年”。近段時間，有報道稱，曾經的國內動力電池裝車量前十之一——捷威動力多個部門宣布“統一組織脫產培訓”、非基層人員統一放假。蜂巢能源也提出要“對產業布局進行收縮、加大實施末位和績差人員淘汰、科學排產，減員增效”。一些二三線電池企業正遭受著一波前所未有的重大危機。不久前，億緯鋰能董事長劉金成更是感慨道：“兄弟們各有各的優勢，目前各有各的難處。這樣一個格局讓從業者認識到，我們這個行業的特征是你想卷（價格戰），但是你沒有資格，你卷不到。前面兩個老大，誰卷得到比亞迪？誰卷得到寧德時代？下面的弟兄們只能共生共死。”他的建議是，二線電池企業還是應該回歸到行業最本質、最基本的能力，即提高技術和質量水平。一言以蔽之，“價格戰”沒有前途。
 

01

減員增效 停工停產 財報慘淡
 

前不久，蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新在社交媒體上提出，面對產能過剩、價格競爭加劇和市場競爭激烈的現狀，蜂巢能源自今年1月起開始實施以“追求高質量經營”為核心的重大改革，主要包括強化對表現不佳員工的淘汰機制，優化績效評估體系，并調整薪酬結構，旨在激發團隊和員工的活力與創造力。此外，蜂巢能源的改革還涵蓋了對早期孵化業務的精簡，對公司產業布局的優化調整，以及將重心集中于核心業務的發展。公司還致力于改進生產流程，通過精益生產提高效率，減少人力成本，同時加大技術創新力度，以實現在競爭中的差異化優勢。

 

“過冬”的不止蜂巢能源一家。有媒體報道稱，瑞浦蘭鈞、欣旺達都在裁員，去年11月天津捷威保羅技術中心T6產品線在內的多個部門宣布“統一組織脫產培訓”、非基層人員統一放假。有員工透露，捷威天津工廠實際上已經停止運營達3個月之久，停產后，約有一半的員工離職，而留下的員工要么被安排休假，要么參與培訓，在這段時間里只能領取最低工資；去年5月，中創新航被曝出大規模解除與應屆畢業生的就業協議，根據媒體報道和受影響畢業生的披露，中創新航此次解約的應屆畢業生涵蓋了研發、設備、行政等多個崗位，受影響的人數估計在2000人左右。與此同時，中創新航位于常州的生產基地也被曝出產能減少、工時縮短和員工裁減的消息。

 

二三線動力電池企業的“慘”，更直接地體現在財報上。有統計稱，根據業績預告情況，目前57家鋰電企業中，有45家企業的凈利潤負增長。其中，孚能科技預計2023年實現歸屬于母公司所有者的凈利潤將出現虧損，預計虧損17億～21億元，虧損同比增加86％～127.34％；瑞浦蘭鈞在發布的公告中指出，預計公司在2023年凈虧損18億～20億元，2022年同期凈虧損為4.5億元，這已經是瑞浦蘭鈞連續第4年虧損。相較之下，中創新航、億緯鋰能和國軒高科去年仍保持盈利，但3家凈利潤合計不超過56億元，中創新航的凈利潤和上年相比更是下滑了57％，陷入了“增收不增利”的窘境。可以說，用“慘淡”二字來形容絲毫不為過。

 

02

都是產能過剩惹的禍？

 

業內人士均認為，動力電池市場的競爭加劇，二三線企業的生存愈發艱難，主要原因是前幾年快速擴張，供過于求所致。另外，動力電池的市場需求其實也沒有達到行業預期。這兩年，“產能過剩”屢屢被提及，行業專家多次發出警告，動力電池產業要注意產能過剩的風險，提前做好布局。

 

近日，工信部公布了《2023年全國鋰離子電池行業運行情況》，數據顯示，2023年我國動力鋰電池產量675GWh，相比2022年（545.9GWh）增長23.65％。雖然產量仍在增長，但增長勢頭明顯下降。而全國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，2020年我國動力電池的裝車占比為76％，2021年、2022年分別降至70％、54％，到了2023年，這個數字直接跌破了50％，來到49％。去年年底，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在媒體溝通會上表示，中國動力電池產能利用率2023年有可能降至41％。

 

中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2022年，我國動力電池產能利用率為51.6％，2023年降至41％，到2025年很可能降至35％左右。根據一般規律，產品產能利用率的合理范圍在70％～80％之間，動力電池因行業特性，綜合產能利用率在50％～60％之間是比較理想的狀態，現在的利用率顯然偏低。

 

誠然，造成產能過剩的一部分原因是部分企業沒有及時做好規劃，在前兩年行業快速發展時過度擴張，但更重要的原因，是市場集中度的進一步提高。換言之，二三線動力電池企業承擔了更多產能閑置的壓力。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1～2月，寧德時代、比亞迪動力電池裝車量占比分別達到51.75％、18.39％，兩家市場份額合計超過70％，其他企業只能分剩下30％的蛋糕。據了解，當前國內動力鋰電池行業第二梯隊的中創新航、國軒高科、欣旺達、億緯鋰能等，市占率在1％～10％之間，而位于第三梯隊的多氟多、捷威動力等，市占率則只有1％左右。

 

更雪上加霜的是，頭部企業為了減少產能閑置帶來的損失，不惜通過降價來搶奪訂單，“價格戰”的加劇，進一步擠壓了二三線電池企業的生存空間。多家媒體報道稱，寧德時代正在向車企推廣一款173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，電芯價格不超過0.4元／Wh。對比來看，磷酸鐵鋰電芯均價在2023年初時約0.8～0.9元／Wh，目前則穩定在0.6～0.7元／Wh的水平。業內人士直言，頭部企業“賠本賺吆喝”的根本邏輯在于避免產能利用率降到谷底，維持住基本的流動資金，以避免出現像停工停產這樣不可挽回的敗局。當行業洗牌結束后，便可以憑借在低價策略中積攢下的客戶，搶占更多的市場份額，修復企業利潤表，擴大再生產。但正如劉金成所言，只有頭部企業才擁有這樣做的底氣與實力。
 

03

上下兩頭“擠” 利潤更薄

 

除了動力電池企業自己“卷”以外，產業鏈兩頭帶來的壓力也不小。

 

在產業鏈上游，這兩年鋰價呈現出斷崖式下跌的態勢。公開數據顯示，碳酸鋰價格從2023年初的50萬元／噸，一路暴跌到了年末的10萬元／噸。鋰價暴跌給鋰電產業帶來的影響是雙重的，一方面，為爭奪訂單，消耗過剩產能，頭部廠商率先發動了“價格戰”，動力電池及儲能電池價格持續走低，而電池成本的持續降低成了殘酷“價格戰”的重要支撐；另一方面，價格傳導的滯后性也給電池企業的盈利造成較大沖擊。孚能科技在2023年業績快報中直言，期初存在大量高成本庫存商品和原材料，而產品銷售價格隨原材料現貨價格下調，導致毛利顯著下滑。公告稱，孚能科技按存貨成本與可變現凈值孰低，計提了2023年存貨跌價準備逾5億元。鵬輝能源同樣如此，該公司提出，由于上游材料碳酸鋰價格大幅下跌，加上市場競爭加劇，公司鋰電產品單位售價降幅較大，疊加下游企業去庫存等因素，從而影響了公司2023年業績表現。此外，產品降價導致期末計提了較大金額存貨跌價準備，從而影響了盈利。

 

值得慶幸的是，這方面的影響正在逐步減弱。孚能科技表示，截至2023年末，期初高成本庫存產品基本銷售完畢，期末存貨賬面價值大幅下降至合理水平，庫存壓力顯著減輕。同時，完成了原材料供應商新一輪談判工作，戰略綁定了原材料供應渠道。

 

相較于產業鏈上游，動力電池企業所承擔的下游傳導的壓力可謂只增不減。好不容易熬過了艱難的2023年，誰料春節后，隨著比亞迪秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版以7.98萬元起的價格上市，2024年新能源汽車“價格戰”又正式“開打”。隨后，多家車企宣布降價或限時優惠，有不完全統計稱，已有約30家車企卷入其中，自主、合資和造車新勢力紛紛入局。毋庸置疑，整車企業比拼價格的壓力將會逐級傳導至上游供應商，而電池本來就是構成新能源汽車成本的“大頭”，壓力可想而知。此外，為了進一步做到成本可控，打造“護城河”，整車企業還掀起了自研電池的熱潮，去年11月，長安汽車發布自研電池品牌“金鐘罩”，12月，廣汽埃安旗下因湃電池智能生態工廠正式竣工投產，蔚來和嵐圖等車企此前都發布過自研電池的相關動態內容。當然，車企即便選擇自研電池，也未必能在短時間內對市場形成沖擊，但多多少少會給二三線電池企業帶來一些影響。

 

04

海外市場前景幾何

 

眼看國內市場生存愈發艱難，二三線動力電池企業開始把眼光放到了海外。據海關統計，2023年我國電動載人汽車、鋰離子蓄電池和太陽能電池“新三樣”產品合計出口1.06萬億元，首次突破萬億元大關，增長29.9％。而從目前公布的2023年前11個月的情況來看，“新三樣”中鋰電池的出口總額最高，占比超4成，同比增速也達到了32.7％。

 

可惜近年來，歐盟、美國相繼出臺一些準入政策，例如，根據《歐盟電池與廢電池法規》，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息；美國《通脹削減法案》針對中國鋰電池加收關稅，并為符合電池本土化要求的企業提供補貼。為應對這些貿易壁壘，二三線動力電池企業又不得已走上了海外建廠之路。

 

據高工產業研究院不完全統計，2023年，國內共有13家鋰電池企業奔赴海外建廠（包括簽約、公告、開工等），按公布投資金額的16個項目統計，總投資額超1340億元。

 

2月28日，蜂巢能源在泰國舉辦投產儀式，宣布蜂巢能源泰國電池工廠即日正式投產，產品開始批量交付，即將搭載長城和合眾旗下多款新能源車型在泰國上市。據悉，蜂巢能源泰國工廠預計今年將為當地客戶提供超2萬套PACK電池包，滿足泰國市場對A級車的主流電池需求；去年12月21日，國軒高科在美國的第一款電池Pack產品在弗里蒙特工廠正式下線。據悉，國軒高科弗里蒙特工廠座落于美國硅谷地區，產能規劃1GWh，產線自動化率達到85％，是國軒高科在美國市場布局的第一條Pack產線；去年再早些時候，9月6日，億緯鋰能發布公告稱，將與戴姆勒卡車、帕卡及康明斯成立美國合資公司，用于投資建設電池產能。億緯鋰能將持有合資公司10％的股權，其余3個投資方各持股30％。3家外方企業發布的聯合新聞稿中披露，合資工廠將生產磷酸鐵鋰電池，投資額將為20億～30億美元（約合人民幣146億～220億元），年產能為21GWh。

 

不過，“出海”也面臨著新的挑戰，例如更高的生產成本和人力成本。據了解，由于海外動力電池產業鏈并不完備，主要原材料及生產設備仍需從亞洲進口，產品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓力度，并按照當地工會要求提供合規的工作環境，人力成本更高。據德國聯邦統計局數據統計，2020年德國制造業和經濟服務業的雇主平均每小時支付36.70歐元工資，歐盟國家平均人工成本為28歐／小時。如果按28歐／小時、5天8小時工作制算，德國工人的月薪在4700歐元左右，約合人民幣3.6萬元。
 

05

出路到底在哪兒

 

根據行業統計數據，我國新能源汽車市場在2020年至2023年期間，參與動力電池裝機配套的企業數量分別為72家、58家、57家和52家，呈現逐年減少的趨勢。而在2023年，僅有52家動力電池企業參與了新能源汽車的裝機配套。相比2022年的57家減少了5家，年度淘汰率接近10％。淘汰加劇之下，二三線動力電池企業還有更好的出路嗎？

 

其實劉金成說的不無道理。“淘汰賽太過殘酷，車企之間應當良性競爭，發展‘友誼賽’，更多地合作、交流。”劉金成認為：“卷沒有前途，必須扎扎實實做好基本功。現在動力電池行業很熱鬧，不斷發表新的技術方向，不斷有新的技術概念，但并不是真能滿足電動汽車的本質需求。”

 

根據市場變化動態調整產品結構，積極研發鈉離子電池、固態電池等前沿技術，以保證跟上市場發展步伐，當然也是一個應對激烈競爭的好辦法。例如鈉離子電池，1月5日，江淮釔為正式交付全球首款鈉電池量產車型。對比鋰電池，鈉離子電池有低溫性能更好、價格更穩定、資源供應穩定等特點，近段時間已有多家企業密集發布了鈉離子電池的產業化動態；另一個技術熱點則是固態電池，知名研究機構GGII的最新預測報告顯示，2024年將是固態電池產業發展的一個重要節點，年內有望實現（半）固態電池的大規模裝載應用，預計全年裝機總量將歷史性地突破5GWh大關；此外，蜂巢能源高級副總裁、技術中心主任張放南還在今年的電動汽車百人會論壇上介紹了他們在PHEV（插混）領域的探索成果，他們研究發現，PHEV大電量、長里程的趨勢更加明顯，因此2024年計劃推出200～300公里的PHEV專用產品，200公里、300公里實現鐵鋰化，也將推出350公里以上的800V三元產品。

 

另一個值得關注的新市場是eVTOL（即電動垂直起降飛行器）。高工鋰電提出，eVTOL使用電池規模在2040年將超過萬億人民幣。據悉，孚能科技已率先量產交付，國軒高科與億航智能于2023年末簽訂戰略合作協議，而中創新航與小鵬汽車深度綁定，為小鵬飛行汽車開發新銳9系高鎳／硅體系電池。

 

身居行業二三線的廠家，普遍希望借新的技術方向和市場破局，但不容忽視的是，這些新方向也充滿了挑戰。例如固態電池目前面臨的問題包括成本高、技術成熟度低、產能不足等，而與電動汽車相比，eVTOL對電池高比能、高功率、安全性、快充及長壽命等的要求更高，并且不同類型的eVTOL懸停與巡航時所需的電池比功率也有所差距，電池的比能量（能量密度）水平決定了eVTOL的航程。

 

無論如何，對于二三線動力電池企業來說，沒有一條路是好走的，唯有瞄準方向，直面挑戰與困難，才能在千軍萬馬中實現突圍與破局。