隨著動力電池龍頭寧德時代（300750.SZ）的業績預告發出，動力電池板塊的業績擾動因素暫時告一段落。

 

1月30日盤后，寧德時代披露業績預告。公告顯示，寧德時代預計2023年實現歸母凈利潤425億元至455億元，比上年同期增長38.31%至48.07%；預計實現扣非歸母凈利潤385億元至415億元，比上年同期增長36.46%至47.09%。

 

寧德時代在公告中表示，報告期內，公司新技術、新產品陸續落地，海外市場拓展加速，客戶合作關系進一步深化，產銷量較快增長的同時，也實現了良好的經濟效益。

 

1月31日，寧德時代早盤股價大漲超8%，全天漲幅維持在7%以上。而在寧德時代前一天發布業績預告的國軒高科（002074.SZ），股價則是兩度沖高回落。同屬動力電池產業鏈，但兩者的股價表現截然不同。

 

據國軒高科業績預告，公司2023年預計實現營業收入310億元至330億元，而上年同期是230.51億元；預計實現歸母凈利潤8億元至11億元，比上年同期增長157%至253%；預計實現扣非歸母凈利潤8500萬元至1.2億元，與上年同期相比扭虧為盈。

 

國軒高科在公告中指出，業績增長的原因主要是受益于新能源行業快速發展，動力和儲能鋰電池市場需求旺盛，公司鋰電池業務高速發展。2023年度，公司海外業務初顯成效，市場開拓能力進一步提高，儲能業務交付能力進一步提升，實現良好收益；公司供應鏈布局初現端倪，原材料成本價格進一步下降，特別是公司全面引入大眾集團管理體系，促進管理能力提升、產品品質提升，實現內部降本增效。

 

從業績上看，國軒高科與寧德時代并非一個量級，因而股價預期不同。但無論是寧德時代還是國軒高科，無一例外均提及海外業務的發展。可以確定的是，海外市場是動力電池企業競爭的主戰場之一。

 

淘汰賽拉開序幕

 

時代周報記者注意到，動力電池行業的競爭已經到了白熱化的階段。

 

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2023年中國新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業有52家，少于2022年的57家。這意味著，2023年有5家動力電池企業沒有實現裝車配套，基本上被“淘汰”。

 

“中國的動力電池行業集中度太低，有50多家供應商可以給車企供貨。在國際市場上，行業集中度很高，只有日本松下、韓國LG等寥寥數家，這也說明中國動力電池行業集中度有待進一步提高。” 海南科技職業大學客座教授張翔接受時代周報記者采訪時說。

 

顯然，前景一片光明的動力電池行業并不是一路坦途，部分跨界上市公司選擇放棄切入鋰電產業鏈。

 

2023年2月，萬里股份（600847.SH）終止收購主營磷酸鐵鋰材料的特瑞電池。6月，明冠新材（688560.SH）退出所持博創宏遠股權，剝離鋰電池正極材料相關業務。7月，百合花（603823.SH）取消年產4萬噸電池級碳酸鐵鋰項目、年產3000噸電池級碳酸鋰項目。10月，*ST園城（600766.SH）宣布，轉讓豐錦鋰能全部股權，跨界鋰電失敗；松發股份（603268.SH）終止購買安徽利維能動力電池有限公司的股權，放棄切入鋰電產業鏈。11月，日播時尚（603196.SH）終止收購錦源晟新能源100%股權，結束跨界。

 

而2023年動力電池相關原材料的暴跌，讓身處鋰電產業鏈內部的上市公司，紛紛選擇終止募投項目。

 

上游方面，天齊鋰業（002466.SZ）終止收購澳大利亞礦企Essential MetalsLimited；協鑫能科（002015.SZ）解除與Zim-Thai Tantalum津巴布鋰礦資源開發合作協議；中礦資源（002738.SZ）終止蒙古國URT鋰礦項目51%權益的收購計劃。

 

2023年初，碳酸鋰價格仍處于60萬元/噸高位，4月已跌破18萬元/噸，直至如今，碳酸鋰價格已在10萬元/噸以下，跌幅超過83%。

 

根據業績預告，天齊鋰業預計2023年實現歸母凈利潤66.2億元至89.5億元，同比下降62.9%至72.56%；贛鋒鋰業（002460.SZ）預計2023年實現歸母凈利潤42億元至62億元，同比下降69.76%至79.52%。

 

即便原材料價格大幅回落，但“價格戰”隱憂未解。

 

“在碳酸鋰價格大幅度回落后，動力電池行業的原材料價格已經降低，但隨著市場競爭的加劇，動力電池企業面臨著巨大的價格壓力。在這種情況下，部分企業可能會采取低價策略來爭奪市場份額，從而引發價格戰。因此，在價格低迷的情況下，動力電池行業仍然存在價格戰的風險。”盤古智庫高級研究員江瀚對時代周報記者說。

 

過去快速的無序擴張，導致鋰電產業鏈產能過剩。

 

據時代周報記者了解，到2025年三元材料的名義年產能達到307萬噸，磷酸鐵鋰產能達到575萬噸，電解液產能達到600萬噸。而高盛預測，2025年動力電池將會降至每千瓦時99美元，與2022年相比降幅高達40%。這對于行業來說，殘酷的淘汰出清無法避免。

 

車夫咨詢合伙人曹廣平接受時代周報記者采訪時表示，目前動力電池行業價格基本觸底，但能量密度基本已到天花板，新的電池技術路線包括固態電池等還很難快速推開。所以，電池行業內首要問題還主要是用市場競爭換取生存空間，同時保持產品技術質量領先，即市場和技術兩手都要硬。

 

江瀚則認為，2024年動力電池行業可能會加速淘汰部分企業。“隨著市場競爭的加劇和技術的不斷進步，動力電池行業將會加速洗牌和整合。部分技術落后、管理不善的企業可能會面臨被淘汰的風險。”他說。

 

出海或為新出路

 

目前已披露業績預告的動力電池企業，幾乎都提及海外市場業務的發展。

 

根據中國化學與物理電源行業協會統計數據，2023年前11月，中國鋰電池出口額高達597億美元，同比增長32.7%。其中，往歐洲市場出口占比約40%，其次為美國和東南亞。而據國新辦在2023年全年進出口情況新聞發布會上披露的數據，中國電動汽車、鋰電池、太陽能電池產品合計出口1.06萬億元，同比增長29.9%。

 

相對于國內市場的激烈內卷，更為廣闊的海外市場是不錯的選擇。既有助于打開新的市場增量，同時又避免越來越極端的紅海競爭。然而，出海也會面臨地域挑戰。

 

“目前國內動力電池市場內卷嚴重，技術同質化競爭嚴重，所以試圖出海成為一個生存手段和突破方向，但是又遇到美國的電車補貼限制以及歐盟的電池認證和回收政策問題，包括歐盟對我國電車的調查等問題，所以出海也面臨機遇和實際困難。”曹廣平說，“寧德時代聲稱可以授權其他國家生產電池，因此合資合作出海建立電池工廠，可能比電池貿易要容易得多，但核心仍是堅持有自己的核心技術和產業化水平。”

 

東方證券研報指出，中國在電動車領域已經形成完善的產業鏈配套體系，并積極拓展海外市場。盡管歐美政府施加種種稅收與政策限制，但本土產業鏈短期內無法攻破技術、成本等多方壁壘，日韓企業在長期低盈利下擴張力度也相對有限，產業發展終究要從政策導向、政府補貼驅動的競賽回歸到產業鏈的競爭，中國鋰電企業仍將面對全球持續增長的電動車與動力電池需求。

 

時代周報記者注意到，全球動力電池份額排名第三的LG新能源披露了財報。根據2023年第四季度的財務業績，LG新能源綜合收益約為8萬億韓元，環比下降2.7%，同比下降6.3%。季度營業利潤為3382億韓元，環比下降53.7%，同比增長42.5%。

 

根據行業機構SNE Research數據，2023年前11個月，寧德時代仍然以37.4%的市占率占據全球榜首位置，且為全球唯一一家市占率超過30%的動力電池企業。在全球動力電池市占率排名前十的廠商中，有六家為中國企業。中國動力電池企業在全球范圍內仍具備出色的競爭力。

 

1月22日，欣旺達動力官宣，與大眾汽車集團旗下沃爾夫斯堡足球俱樂部在德國沃爾夫斯堡大眾汽車競技場舉行戰略合作簽約儀式。

 

1月23日，輝能科技創始人楊思枏表示，公司預計將從2027年開始在法國大規模生產電池，并計劃進行首次公開募股。輝能科技成立于2006年，是全球首家實現固態鋰電池商業化量產的企業，市場覆蓋電動汽車、消費市場等。

 

“面對2024年，電池行業出現了固態電池、磷酸錳鐵鋰、硅碳負極電池、鈉電池、快充電池以及全天候電池等階段性的新技術競爭局面，但是與市場的對接還不夠深入，并且需要一份過程。因此個人認為，2024年電池行業仍是一個低位調整年。”曹廣平說。

 

張翔則認為，2024年動力電池仍以創新技術為主流。“哪家供應商能夠在某一領域取得突破的話，那么它就可以取得市場主導地位。對于動力電池供應商來說，創新是首位。”他說。