“鋰電池還有新鮮事可講嗎？”

這是自動力電池原材料碳酸鋰價格“跌跌不休”后，業內較為關心的問題。

不得不承認的是，資本和相關從業者都希望，鋰電池還能帶給市場新的驚喜。

但目前就曾經輝煌過的鋰電池上游原材料端來看，上述期待的可能性微乎其微。

蓋世汽車獲悉，11月6日，富寶鋰電網發布的數據顯示，電池級碳酸鋰報159000元/噸，下跌1500元/噸，這距離碳酸鋰巔峰期價格（近60萬元/噸）已相去甚遠，跌近74%。

顯然，通過鋰電池賺取巨額利潤或將成為不可復制的歷史。

但值得注意的是，鋰電池的“好戲”并未落幕。它的故事，已經從原材料端講到了“退役”回收的全生命周期。

“好戲”還在后頭

當“有鋰走遍天下，無鋰寸步難行”的鋰電池暴利時代慢慢遠去，鋰電池的經濟效益正在逐漸向下轉移：電池回收后市場，逐漸走向動力電池舞臺的聚光燈下。

實際上，電池回收的“故事”已經被講了很多年。如今“舊事重提”，2023年電池回收的生意經究竟有哪些不同？

首先，蓋世汽車注意到，2023年，退役電池回收的話題熱度逐漸升溫。這與今年以來，新能源電動汽車產業全生命周期碳中和的要求愈發趨緊有很大關系。

其中，歐盟最新頒布的電池法規便是最好的例證之一。

據悉，歐盟電池法規旨在促進電池在其整個生命周期中的可持續性，并為日益增多的有關供應鏈合規性立法增添了新的內容。其適用于所有類型的電池，包括工業應用和電動汽車電池，要求涵蓋回收、標簽和盡職調查。

換言之，動力電池回收已經被納入中國新能源電動汽車（以及電池）出海歐盟國家需要鉆研的課題之一。

圖源：蓋世汽車

其次，在一定程度上而言，動力電池回收產業的發展節奏主要與新能源電動汽車產品的滲透趨勢休戚相關。

按照2020年印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。但實際上，這個目標在2022年就已經完成了，2025年市場已經預期滲透率50%的目標了。

換言之，當新能源電動汽車滲透率超出業內預期，其亦推動了動力電池回收產業提前迎來“黎明”。

長期來看，蓋世汽車采訪到的松下四維出行科技服務（北京）有限公司（以下簡稱為“松下四維”） 總經理小日向拓也認為：“按照現在這種退役的速度來判斷，2030年（退役電池規模）會在500GWh。”

研究機構EVTank在《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書(2023年)》進行預測，預計到2030年，整個行業的市場規模將超過1000億元，達到1053.6億元。

短期來看，有業內人士測算：“按照動力電池平均使用壽命5-8年計算，我國第一批投入市場的動力電池基本上已經面臨退役了。”

事實確是如此。研究數據顯示，我國已進入動力電池大規模退役期，預計2023年退役動力電池達到59萬噸。

然而，需要提及的是，目前來看，作為全球范圍內最大、最有潛力的新能源動力電池市場之一，我國對退役電池的處理情況卻不盡如人意。

國務院發展研究中心的調查報告顯示，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規范化回收率不足25%。

于此，從一塊動力電池的全生命周期來看，相較于以前執著于對鋰電池原材料端的“追根溯源”，業內越來越關注其“退役”生涯。

那么，當一塊動力電池從整車產品上“退休”之后，其是否仍具備利用價值？又該去向何處？

退役電池再就業

小日向拓也告訴蓋世汽車，松下四維更多希望的，是將報廢電池回收爆發期向后推移。

“按照我們現在的事業規劃，是想把它（報廢電池回收）推到2035年。我們希望電池回收的爆發期越來越遠。因為這是全球的社會課題，電池并不是不污染的東西，我們要把電池（退役和報廢）的時間往后推，而不是無節制地生產電池。”小日向拓也說道。

圖源：松下四維

此言不虛。電池退役并不等同于報廢處理。我國車用動力電池的標準是，行駛在8年或12萬公里內，容量衰減不超過額定容量20%。這意味著，退役電池仍具有近八成的循環使用電量，而衰減程度在20%~40%的退役電池，完全可以滿足一些其他產品上的功能需求。

相關業內人士也表示：“退役并不表示動力電池完全報廢，電池剩余容量在80%及以下的仍有利用價值。”

據悉，一輛汽車鋰離子電池中可包含8公斤的鋰、35公斤的鎳、20公斤的錳、14公斤的鈷，都是十分有利用價值的金屬元素。

換言之，絕大部分正常使用的退役新能源汽車動力電池，都具備二次使用的價值。

圖源：蓋世汽車

目前，行業內公認：可以梯次利用退役動力電池。且相比直接報廢回收，梯次利用不但更加符合物盡其用的環保理念，也能帶來實實在在、較為可觀的經濟收益。

然而值得注意的是，目前來看，動力電池梯次利用仍有部分發展瓶頸。其中，電池剩余價值評估問題首當其沖。蓋世汽車了解到，目前業內更多的是憑經驗對動力電池的剩余價值進行評估，缺乏數據支持。

正如小日向拓也所言：“電池在新能源車再利用時是以車的形式進入二手市場，還是把車里的電池拿出來，分解電池進行二次利用，這是一個問題。業內需要一款產品，考慮是對車利用，還是把電池取出來進行再利用，這需要有判斷的手段。”他認為，把電池進行拆解后一節一節實測，是很浪費資源和時間的做法。

此外，對于梯次利用的電池來說，其來自于多種工況和環境的動力應用場景，健康狀態（SOH）參差不齊，其具體去向（應用領域）主要由電池本身的殘值（或者說SOH）決定。 若不能準確判斷SOH，一方面會影響對退役電池剩余價值的評判，另一方面也容易觸發“熱失控”等安全問題。

針對于此，圍繞電池狀態、安全隱患和延長壽命三個維度，松下四維的新能源電池全生命周期數字化解決方案擁有高精度SOH，完成了超過20萬分析結果，RMSE≤±5%。

根據松下四維方面的表述，該公司解決方案主要基于將松下30多年的鋰電池制造數字化經驗與AI相結合，在電化學算法基礎上導入大量數據，完成對電池健康狀態和剩余價值的精準分析，并判斷其下一階段的應用場景。據悉，截至目前，松下四維積累的電池分析技術取得了45項國際專利。

圖源：松下四維

“我們會盡量讓電池不衰減或者降低它的衰減，到退役時可以二次利用，目的是減少退役電池的量，讓有限的電池發揮到極致，讓循環經濟能夠轉起來。”小日向拓也說道。

拿捏電池資產所有方，就拿捏了電池回收產業？

毋庸置疑，在新能源汽車電動化這條路上，中國無疑已然走在世界前列。

在過往蓋世汽車對全球汽車產業供應鏈頭部廠商的系列訪談中，蓋世汽車注意到，這些廠商悄然中達成的共識是：無論是市場需求還是技術迭代速度，中國新能源電動汽車產業都領先其他國家。

上述廠商們大多認為：做好中國電動汽車產業的生意，便可以做好全球電動汽車產業的生意。

對此，松下四維表達了相同的觀點。

小日向拓也表示：“新能源汽車大部分市場都在中國，我們希望通過這樣一個產品（電池全生命周期數字化解決方案）能夠把新能源汽車電池回收市場擴大，進而在海外能夠有更好的循環。”

“如果在中國能夠把（電池回收）循環經濟走通，再把它放向海外，從各個方向開拓市場，這樣就可以達到雙碳節能循環社會。”小日向拓也說道。

換言之，一定程度上而言，中國新能源電動汽車市場已經成為該供應鏈上賴以生存的系列廠商解決方案的典型案例，它們希望從中國市場出發，從而走向全球。

圖源：蓋世汽車

但不得不承認的是，即使在較為“先進”的中國新能源電動汽車市場，電池回收的“故事”講了很多年，其中仍有許多需要廠商們共同去探索和“回答”的問題。

比如：電池回收這門生意，最先要找誰去做？

對此，小日向拓也告訴蓋世汽車：“在中國，并不是主機廠商來處理這件事（電池回收），而是資產所有方，關鍵就在這里。所以我們客戶端的重點發展是放在資產所有方。從電池生產出來到回收是怎么用的，這都是資產方需要考慮的。”

據悉，電池資產管理是對電池進行全生命周期管理的一項業務模式。在電池在役時、電池退役后和電池完全報廢后的三個階段，電池資產管理由電池資產管理公司主導，將金融機構、整車制造商、電池制造商、梯次利用企業、電池拆解企業、用戶等市場主體鏈接起來。

也正因如此，松下四維將重點客戶群體聚焦到電池資產所有方。

據該公司表述，松下四維的產品發展方向主要聚焦于應用場景的產品開發，包括電池銀行、儲能和區塊鏈等。“這三個發展方向是資產所有方，這是我們的剛需。”小日向拓也強調。

圍繞電池資產所有方，在此次進博會期間，松下四維宣布了來自電池銀行、儲能和區塊鏈三個領域的合作伙伴：協鑫能科、東方旭能、泰爾英福。

聚焦下一階段的發展規劃，松下四維表示，針對目前市場內大多回收企業跨區域分布的分散情況，該公司將致力于在特定區域的電池回收解決方案建立成標桿案例，從而在多個區域實現快速便捷地復制，促進循環經濟高效運轉。

“當一個循環經濟模式走通，就會進一步帶動整個新能源電池回收市場。”小日向拓也說道。